Tr¨¢fico o ciudad

El autom¨®vil ha supuesto, a lo largo del siglo XX, algo m¨¢s que una revoluci¨®n en la manera de desplazarse. Ha modificado las costumbres y ha cambiado radicalmente la forma y fun-cionamiento de las ciudades. En los ¨²ltimos cuarenta a?os, las ciudades espa?olas se han esponjado y extendido, han consumido tanto espa-cio como en toda su historia anterior, pasando de estructuras compactas y eficientes a otras dispersas y antiecol¨®gicas. El ferrocarril primero, y el autom¨®vil despu¨¦s, han hecho posible el crecimiento en extensi¨®n de las zonas urbanas.

En su funcionamiento, el principal cambio se opera en la calle: de ser un espacio 'multiusos' y p¨²blico -encuentro, paseo, fiesta, mercado, manifestaci¨®n- ha pasado casi exclusivamente a ser el espacio de la circulaci¨®n y el aparcamiento. La zonificaci¨®n (separaci¨®n de las funciones urbanas b¨¢sicas, como trabajo, vivienda, estudio) ha aumentado las necesidades de desplazarse. Con la llegada de las m¨¢quinas a la ciudad, los ciudadanos se convirtieron en peatones, y poco a poco, en una especie urbana amenazada y en v¨ªas de extinci¨®n. Los sectores m¨¢s fr¨¢giles de la sociedad -personas mayores, ni?os, discapacitados- han perdido en gran medida su autonom¨ªa de movimiento en la ciudad, dependen de los dem¨¢s para trasladarse o se han resignado a permanecer 'inmovilizados' en sus casas.

?Y qu¨¦ han hecho las pol¨ªticas urbanas ante esta progresiva invasi¨®n de m¨¢quinas? En lugar de prever sus efectos y adoptar medidas correctoras, en la mayor¨ªa de nuestras ciudades la respuesta ha consistido en facilitar esa invasi¨®n. Ampliando las calzadas, reduciendo aceras, destruyendo bulevares y paseos, eliminando arbolado, construyendo nuevos accesos, t¨²neles y rondas, el espacio de todos ha quedado desfigurado y monopolizado por la minor¨ªa motorizada. Adaptando, en suma, nuestras ciudades al auto-m¨®vil, cuando lo racional habr¨ªa sido justamente lo contrario. Algunos efectos, como el ruido, los gases nocivos o el aumento de las temperaturas, invaden la totalidad del h¨¢bitat urbano, incluido el espacio edificado.

Y los costes de todo tipo (contaminaci¨®n, deterioro econ¨®mico de los centros hist¨®ricos) hace tiempo que superaron con creces el l¨ªmite de lo razonable.

(Las v¨ªctimas de los accidentes merecen, a mi juicio, una consideraci¨®n aparte y una reflexi¨®n que prefiero no abordar en este escrito. Perm¨ªtame tan solo el lector denunciar la tolerancia -social y gubernativa- frente a la alarmante esca-lada de infracciones que se cometen y que se amparan en una todav¨ªa m¨¢s preocupante impunidad.)

Hace casi cuarenta a?os, Colin Bucha-nann se?alaba en Inglaterra que la creaci¨®n de m¨¢s v¨ªas agravar¨ªa el problema de la congesti¨®n de las ciudades, puesto que iba a funcionar -como de hecho ha sucedido- como est¨ªmulo del tr¨¢fico privado y en perjuicio del transporte colec-tivo, que inici¨®, a partir de ese momento, un declive imparable. M¨¢s tarde, diversas instituciones internacionales han insistido en este principio y en la necesidad de cambiar la tendencia.

Confundiendo los s¨ªntomas (congesti¨®n) con la enfermedad (deterioro del h¨¢bitat urbano), los pa¨ªses desarrollados siguen apostando, en general, por crear m¨¢s espacio para los coches. Las ¨¦pocas de bonanza econ¨®mica, con todas las desigualdades sociales inherentes, estimulan el aumento de la motorizaci¨®n y el uso indiscriminado de los coches. Algunos sectores sociales, no demasiado boyantes, son capaces de prescindir de otros bienes te¨®ricamente prioritarios antes que renunciar a ampliar o renovar el parque m¨®vil familiar. Est¨ªmulos de todo tipo, e incluso ayudas oficiales, no les faltan.

La posici¨®n oficial sobre la movilidad ha creado una serie de falsos t¨®picos y recetas: que si las restricciones al tr¨¢fico privado perjudican a sectores econ¨®micos de la ciudad, especialmente al peque?o comercio, que si la gente 'se nos echar¨ªa encima si restringi¨¦ramos el uso del autom¨®vil', que no hay que poner trabas a la libertad de desplazarse... y en definitiva, que los problemas del tr¨¢fico se solucionan con m¨¢s asfalto. Ah¨ª tenemos, gobierno tras gobierno, nuevos planes billonarios de infraestructuras, como si parti¨¦ramos siempre de cero. Esta par¨¢lisis ideol¨®gica, con cierta complicidad social, nos priva de recuperar, como en otras zonas de Europa, los valo-res colectivos de la ciudad.

La alternativa a la ciudad de los coches no es la ciudad sin coches, porque ¨¦stos han producido ya cambios irreversibles. Pero este hecho no impide una racionalizaci¨®n a fondo de su uso. M¨¢s del 30 por ciento de los desplazamientos urbanos en Europa son de tama?o inferior a los tres kil¨®metros, as¨ª que no solo el transporte colectivo, sino tambi¨¦n la bicicleta y el caminar pueden absorber una buena parte de los viajes motorizados sin que se nos caigan los anillos de la modernidad.

Al mismo tiempo, creando proximidad en vez de lejan¨ªa, evitando desplazamientos innecesarios y combinando inteligentemente los diversos modos de transporte, se puede recuperar la calidad ambiental y urbana de la calle.

Estas medidas, coherentemente ensambladas, han sido aplicadas indistintamente por gobiernos conservadores y de izquierdas en muchas ciudades europeas, y han conseguido una amplia aceptaci¨®n social. En algunos pa¨ªses, como Alemania, Holanda o Dinamarca, se ha creado una nueva cultura de la movilidad.

En nuestro pa¨ªs, llevados por la 'moda ecol¨®gica' muchos municipios se han adherido a la Carta de Aalborg o a la Declaraci¨®n Europea de los derechos del peat¨®n, aunque a diario act¨²an al rev¨¦s de lo que esos compromisos significan. El cat¨¢logo de 'buenas pr¨¢cticas' en Espa?a es, por desgracia, todav¨ªa muy reducido.

Seguir apostando por el modelo vigente, por mucha tecnolog¨ªa punta que le a?adamos, nos lleva a un callej¨®n sin salida. Por el contrario, recuperar el espacio p¨²blico de nuestros barrios supondr¨ªa, como ha ocurrido en otros pa¨ªses, la revalorizaci¨®n de la ciudad, su patrimonio, su comercio, y en definitiva, el orgullo de sus habitantes por volver a ser, definitivamente, ciudadanos.

Joan Olmos es ingeniero de Caminos y profesor de Urbanismo de la Universidad Polit¨¦cnica de Valencia.