Aviones en busca de due?o

La crisis que vive el sector a¨¦reo no afecta s¨®lo al transporte de pasajeros. Las l¨ªneas han dejado en tierra unos 1.200 aviones, aproximadamente, y muchos de ellos no volver¨¢n a volar. El problema es que el mercado de segunda mano, al que muchos estaban destinados, est¨¢ saturado. Los expertos dicen que no encontrar¨¢n nuevo due?o e ir¨¢n al desguace.

El diagn¨®stico en el sector es que hay mucha oferta para muy poca demanda, y ni siquiera los cazadores de gangas han hecho su aparici¨®n

Un avi¨®n de 150 plazas, como el A-320, cuesta 50 millones de d¨®lares. Pasados 10 a?os, y listo para volar, puede valer 20 millones de d¨®lares

Desde el 11 de septiembre nada es igual para la compa?¨ªas a¨¦reas. Pese a que lo peor de la crisis parece haber pasado, del 10 de septiembre al 25 de noviembre pasado las compa?¨ªas que integran la Asociaci¨®n de Aerol¨ªneas Europeas registraron un descenso en el tr¨¢fico de pasajeros del 18,6%. Y, salvo excepciones como British Airways, muy ligada al tr¨¢fico del Atl¨¢ntico Norte, o Sabena y Swissair por su propia crisis, no han sido precisamente las l¨ªneas de Europa las m¨¢s afectadas, sino las estadounidenses. La IATA, que agrupa a las compa?¨ªas internacionales, calcula que el transporte a¨¦reo de pasajeros perder¨¢ m¨¢s de 10.000 millones de d¨®lares (1,8 billones de pesetas) y 200.000 empleos.

Una de las medidas que han tomado las compa?¨ªas para paliar la crisis ha sido la de aparcar aviones. British tiene parados 20 aviones; Alitalia ha dejado en tierra m¨¢s de 10; Lufthansa, que calcula que desde el 11 de septiembre le falta uno de cada cuatro pasajeros, ha retirado 43 aviones de la flota en servicio; Iberia ha devuelto siete aviones alquilados y ha parado un A300 y un B757 tras el 11 de septiembre, y las compa?¨ªas americanas han dejado en tierra, aparcados en lugares secos para evitar la corrosi¨®n, centenares de naves. Algunas de ellas volver¨¢n a volar, pero muchas de ellas -opinan los analistas- se quedar¨¢n para siempre en tierra.

Los aviones parados por el 11-S se han sumado a los que las compa?¨ªas retiran por renovaci¨®n de flota, un proceso en el que est¨¢n inmersas l¨ªneas como Lufthansa o la propia Iberia, que tiene en tierra por esta raz¨®n 31 aviones, de ellos 13 en venta. Las naves retiradas de la flota por renovaci¨®n de la misma tienen tres destinos, seg¨²n su antig¨¹edad, sus condiciones y el momento del sector: la venta a otras compa?¨ªas, su conversi¨®n en cargueros y su desguace para la obtenci¨®n de piezas de recambio. Hoy, por hoy, seg¨²n las compa?¨ªas consultadas y las constructoras Boeing y Airbus, las dos primeras opciones tienen muy pocas salidas.

Unos y otros coinciden al se?alar que el mercado est¨¢ saturado. Se calcula que hay en tierra 1.200 aviones -el 60% de compa?¨ªas norteamericanas-, cuando en una situaci¨®n normal, seg¨²n Iberia, habr¨ªa s¨®lo 150 aviones circulando de una compa?¨ªa a otra o en el desguace. Por poner un ejemplo, Dinesh Keskar, presidente de Boeing Aircraft Trading, afirma que esta divisi¨®n de la constructora tiene generalmente 20 aviones en oferta y ahora sobrepasan los 35.

Provisiones

Muchas compa?¨ªas, entre ellas la espa?ola, estar¨ªan haciendo ya provisiones porque varios de sus aviones parados han perdido todo el valor. Algo previsto para muchos de los que se retiran porque no cumplen las nuevas regulaciones medioambientales o por su antig¨¹edad -como 18 DC-9 de Iberia, con m¨¢s de 30 a?os de servicio-, pero no para los que se han aparcado por el 11-S.

El diagn¨®stico compartido en el sector es que hay mucha oferta para muy poca demanda, y ni siquiera los cazadores de gangas han hecho su aparici¨®n. Algunos modelos, sobre todo de tama?o medio, son los m¨¢s apetecidos. As¨ª, Airbus se?ala que Air India, por ejemplo, busca cinco A-310, y hay otras compa?¨ªas, de regiones menos afectadas por el 11-S, que siguen muy activas en el mercado. Pero ¨¦ste, adem¨¢s de parado, ha cambiado enormemente tras los atentados, seg¨²n Airbus. Para la constructora, que muchas veces, como su rival Boeing, acepta aviones de segunda mano de sus clientes, opina que lo importante no es que haya m¨¢s de mil aviones en oferta, sino qu¨¦ tipo de aviones son. Y la mayor¨ªa destaca por su antig¨¹edad y su poca rentabilidad. 'Las compa?¨ªas norteamericanas', dicen desde Toulouse, 'han puesto en el mercado centenares de aviones muy antiguos que no tienen salida'.

Suelen ser compa?¨ªas de segundo nivel -por su tama?o- las que acuden al mercado de segunda mano para proveerse de aviones. Pero, a veces, renombradas compa?¨ªas de bandera tambi¨¦n lo utilizan. Los caminos de compra y de venta no difieren del de otro tipo de productos como la compraventa de coches, por ejemplo. Los aviones se venden bien directamente entre compa?¨ªas, a trav¨¦s de intermediarios, o se entregan a las casas constructoras, a las que se encargan nuevas naves. ?stas, a su vez, los ponen en venta. Airbus, por ejemplo, compr¨® toda la flota de A-300 y A-310 a la compa?¨ªa de bandera de los Emiratos ?rabes, 13 aviones en total entre 1997 y 2002, de los que s¨®lo le queda ya uno. Los dem¨¢s los han comprado una compa?¨ªa canadiense (un total de seis), tres la compa?¨ªa de bandera de T¨²nez, dos Lufthansa, y otro una compa?¨ªa iran¨ª.

El precio

?Qu¨¦ vale un avi¨®n de segunda mano? Depende siempre de su antig¨¹edad, de su estado de conservaci¨®n y de sus condiciones. De si est¨¢ listo para volar o no.

Seg¨²n Iberia, un precio orientativo oscilar¨ªa entre unos 250.000 d¨®lares (m¨¢s de 46,5 millones de pesetas) para un DC-9 destinado a chatarra, hasta un m¨¢ximo de siete millones de d¨®lares (1.300 millones de pesetas) para un DC-10 apto para el vuelo. Un avi¨®n de 150 plazas, como el A-320, con un precio de cat¨¢logo de 50 millones de d¨®lares, pasados 10 a?os, y listo para volar, puede costar 20 millones de d¨®lares.