El tranv¨ªa moderniza Europa

La ¨²ltima novela del premio Nobel Claude Simon se titula El tranv¨ªa. A partir de una serie de im¨¢genes, de tres relatos que se entrecruzan, Simon evoca el pasado, su infancia y adolescencia, un tiempo lejano, tal y como sugiere la palabra tramway, un medio de transporte que desapareci¨® de casi toda Francia a finales de los a?os cincuenta. Sin embargo, hoy el tranv¨ªa, el tramway, vuelve como s¨ªmbolo de modernidad. En Estrasburgo, Nantes, Rouen, Ly¨®n, Lille, Saint Etienne, Marsella, Grenoble, Orleans o Toulouse, el tranv¨ªa funciona de nuevo y es presentado como un ¨¦xito por las distintas administraciones municipales. En Burdeos est¨¢n construyendo tres l¨ªneas de tranv¨ªa, 25 kil¨®metros de v¨ªas en una primera etapa, 43 en una segunda, para gracias a ellas reurbanizar la ciudad, reequilibrar las dos orillas del Garona y organizar un enorme movimiento de poblaci¨®n, es decir, incitar a 100.000 habitantes de una aglomeraci¨®n que ronda los 750.000 a que opten por cambiar de domicilio y cruzar el r¨ªo.

'Lo mejor que se puede hacer con un espacio p¨²blico es dejarlo vac¨ªo', Patxi Mangado

Las virtudes de los nuevos tranv¨ªas son conocidas: silenciosos, limpios -la electricidad no contamina- y c¨®modos -se puede acceder a sus vagones en silla de ruedas-, adem¨¢s de garantizar una gran regularidad de servicio al circular por v¨ªas protegidas y permitir ver la ciudad, algo imposible para el inh¨®spito metro subterr¨¢neo. El tranv¨ªa de Burdeos permitir¨¢ viajar a 21 kil¨®metros por hora frente a los 8 kil¨®metros por hora de los actuales autobuses, tiene sus paradas a menos de 500 metros del 37% de los domicilios, del 50% de los lugares de trabajo y del 65% de los centros escolares y universitarios.

La aglomeraci¨®n bordelesa ha crecido a la vera izquierda del Garona, dejando la derecha para la industria y los servicios portuarios. Pero hoy el puerto no tiene la misma actividad que durante el XIX se ha desplazado varios kil¨®metros r¨ªo abajo, hacia la desembocadura. El resultado es que los barrios de la Bastide, Lormont, Carbon Blanc, Cenon, Floirac o Bouliac no s¨®lo no han crecido, sino que han ido despobl¨¢ndose y empobreci¨¦ndose. En la vera derecha una parte de los antiguos muelles, los quais, hoy ocupados por grandes almacenes vac¨ªos o utilizados como aparcamiento, asumir¨¢n las v¨ªas del tranv¨ªa al tiempo que un espacio dedicado a las bicicletas y los jardines imaginados por Michel Corajoud. Los coches particulares ver¨¢n reducido su espacio a menos de la mitad, al mismo tiempo que ser¨¢n expulsados del centro hist¨®rico, pues s¨®lo los vecinos podr¨¢n acceder a sus calles.

Las tres l¨ªneas de tranv¨ªa, que no se completar¨¢n hasta el a?o 2006, pero que ya funcionar¨¢n en buena parte el verano de 2003, ofrecer¨¢n al final 43 kil¨®metros de v¨ªa al ciudadano. En varias calles se espera que el suministro de electricidad se har¨¢ por el suelo y s¨®lo en la zona por la que avance el veh¨ªculo, manera de proteger el espacio urban¨ªstico de los hasta ahora inevitables cables a¨¦reos y de los pilares que los sostienen. En todo caso, esa soluci¨®n es la adoptada por el arquitecto navarro Patxi Mangado, que se responsabiliza de la remodelaci¨®n de la plaza Pey-Berland, que no es otra que la del Ayuntamiento de Burdeos, el espacio que rodea la catedral y hacia el que miran las fachadas de la Facultad de Derecho y el Museo Jean Moulin. Hoy la catedral s¨®lo sirve de rotonda en torno a la cual giran los coches. El alcalde de la ciudad, Alain Jupp¨¦, quiere que ese lugar se convierta en el s¨ªmbolo de una operaci¨®n urban¨ªstica de gran calado.

'La idea rectora', explica Man

gado, 'era la de acabar con la fragmentaci¨®n f¨ªsica e institucional del espacio. Record¨¦ que lo mejor que se puede hacer con un espacio p¨²blico es dejarlo vac¨ªo. Hab¨ªa que evitar que el coche marcase barreras m¨®viles y eso estaba en perfecta consonancia con lo que Jupp¨¦ propone para Burdeos'.

Mangado est¨¢ convencido de haber encontrado una buena soluci¨®n para la plaza Pey-Berland porque la suya 'es radicalmente contempor¨¢nea por la t¨¦cnica y los materiales escogidos, a la vez que intemporal en tanto que recupera la tradici¨®n'. ?C¨®mo? 'Transformo todo el pavimento de la plaza en peana de la catedral. Desaparecen las aceras y el suelo de la plaza lo cubro con losas de granito de Compostela. Es un gui?o al camino de Santiago. Entre esas losas hay algunas piezas de cristal iluminadas por debajo con fibra ¨®ptica y algunas placas met¨¢licas con informaci¨®n sobre el lugar y la historia de la ciudad. Son l¨¢pidas modernas, son las tumbas que cubr¨ªan el suelo de la catedral y que yo instalo en el exterior'. Los accesos a los aparcamientos subterr¨¢neos ser¨¢n de alabastro forrados de vidrio, de manera que, al oscurecer, los haces luminosos de los coches se transparentar¨¢n de manera tamizada y elegante, adjetivos tambi¨¦n v¨¢lidos para el muro de agua y verdura que aislar¨¢ parcialmente las viviendas del obispo y los deanes del nuevo tipo de bullicio que ha de crearse en la plaza Pey-Berland, hecho sobre todo del murmullo de conversaciones y de la espaciada vibraci¨®n del tranv¨ªa.

Burdeos, su aglomeraci¨®n, a pesar de sus casi 750.000 habitantes, conserva una l¨ªnea de cielo en la que las agujas de la catedral siguen dominando. La fachada fluvial es una maravilla arquitect¨®nica de los siglos XVII, XVIII y XIX. Pero los coches, que han invadido los antiguos muelles y todas las calles, la han convertido en una urbe ruidosa. La plazoleta anexa de Jean Moulin queda integrada al conjunto al tiempo que conserva su identidad. 'El centro de dicha plazuela estar¨¢ recubierto de madera de las Landas. Todo el mobiliario urbano ser¨¢ nuevo y lo he dise?ado para el lugar. Es muy simple, lejos de los artefactos narcisistas de cierta arquitectura contempor¨¢nea'. Mangado planea al mismo tiempo mejorar una plaza en Madrid, la de Felipe II. 'En ese caso quiero experimentar con el sonido del agua. El agua no se ver¨¢ pero podr¨¢ o¨ªrse con distintas intensidades. El problema de una ciudad como Madrid es lograr que los ciudadanos puedan llegar a sentarse en sitios tan inh¨®spitos como los que se han ido construyendo. A nadie le apetece tomar el sol junto a El Corte Ingl¨¦s'.

El coste del kil¨®metro de tran

v¨ªa es entre cuatro y cinco veces inferior al del metro, y si el primero circula entre 20 y 25 kil¨®metros por hora, el segundo lo hace s¨®lo un poco m¨¢s r¨¢pido, a 30 kil¨®metros por hora. Eso s¨ª, el metro triplica la capacidad de transporte del tranv¨ªa, pero en la oscuridad, sin el menor encanto tur¨ªstico. En la actualidad hay 214 kil¨®metros de v¨ªa de tranv¨ªa en explotaci¨®n en Francia, cifra que debiera triplicarse en seis a?os. En Par¨ªs va a comenzar la construcci¨®n de un tramo de 10 kil¨®metros, que son muy pocos ante los m¨¢s de 25 de Grenoble, los casi 40 de Nantes, los 18 de la peque?a Orleans, los 19 de Saint Etienne, los 20 de Lille o los m¨¢s de 30 de Estrasburgo. En Europa, Alemania es, de largo, el pa¨ªs que m¨¢s kil¨®metros de v¨ªa ha conservado a pesar de ser tambi¨¦n el que mayores obras de reconstrucci¨®n-modernizaci¨®n tuvo que hacer despu¨¦s de la II Guerra Mundial. Los germanos supieron poner al d¨ªa sus tranv¨ªas, contaron siempre con conductores de coche respetuosos de las v¨ªas y con ciudades menos densas que la Europa del Sur. La progresi¨®n del ecologismo, la necesidad de reducir el ruido, de ahorrar gasolina, de favorecer lo p¨²blico por encima de lo privado y de darle al transporte urbano una dimensi¨®n humana y menos 'ganadera' han hecho que muchos alcaldes franceses hayan buscado en la reintroducci¨®n de las v¨ªas la manera de ganarse la estima y confianza de los votantes al tiempo que un arma para justificar importantes obras p¨²blicas que, por una vez, se pueden calificar de 'verdes'.