La simulaci¨®n inform¨¢tica ayuda a crear veh¨ªculos menos da?inos para los peatones

A m¨¢s de 70 kil¨®metros por hora un peat¨®n o un ciclista tiene pocas posibilidades para sobrevivir al encontronazo con un coche. A velocidades inferiores disminuye el riesgo de forma significativa, siempre y cuando la parte frontal del veh¨ªculo tenga un dise?o adecuado.

Los fabricantes lo tienen en cuenta y ya comienzan a utilizar la inform¨¢tica para desarrollar carrocer¨ªas que perjudiquen m¨ªnimamente a los peatones en caso de choque. Por ejemplo, el Honda Civic Stream es el coche m¨¢s seguro, con tres estrellas de la certificaci¨®n Euro NCAP. La anterior versi¨®n del Seat Ibiza lo fue cuando sali¨® al mercado. En cambio, los todoterreno, con sus barras antiembestida, son los m¨¢s perjudiciales.

A partir del a?o 2005, los constructores seguir¨¢n una directiva europea que especificar¨¢ las pruebas homog¨¦neas de seguridad para nuevos veh¨ªculos a una velocidad m¨¢xima de 40 kil¨®metros por hora. Cinco a?os m¨¢s tarde, cerca del 80% de los coches basar¨¢n su dise?o en esta homologaci¨®n.

Los ingenieros y m¨¦dicos trabajan conjuntamente para que en la nueva generaci¨®n de veh¨ªculos la belleza, funcionalidad y precio no est¨¦n re?idos con la seguridad de los peatones. Est¨¢n en juego 2.000 vidas al a?o, las que se calculan que se podr¨ªan salvar de las 9.000 personas que mueren atropelladas cada a?o en Europa, si se cambian los perfiles y se utilizan materiales m¨¢s absorbentes. La simulaci¨®n por ordenador y los ensayos reales les est¨¢n echando un mano, seg¨²n Carles Arregui, del departamento de seguridad pasiva de Seat. Los c¨¢lculos inform¨¢ticos permiten conocer los conflictos entre requerimientos (colocar un elemento absorbente entre parachoques y traviesa o el encarecimiento del veh¨ªculo, por ejemplo).

En las pruebas en vivo los fabricantes sustituyen personas por maniqu¨ªes antropom¨®rficos (dummies). Tambi¨¦n usan impactores (piernas y cabezas de pega con sensores), elementos que intentan reproducir caracter¨ªsticas biomec¨¢nicas del cuerpo humano. Estos equipos, construidos a partir de datos proporcionados por choques reales con miembros de personas y animales muertos, miden la fuerza, aceleraci¨®n o desplazamientos de los miembros, y los datos se asocian a las lesiones producidas en accidentes reales. Se est¨¢n elaborando dummies digitales, con huesos, m¨²sculos y ¨®rganos simulados para realizar pruebas m¨¢s sofisticadas en el ordenador.

Algunas de las posibles medidas protectoras son airbags exteriores, cap¨®s que se alzan ligeramente antes del impacto para separarse del motor y parachoques movibles, como se expuso la semana pasada en la jornada sobre protecci¨®n de peatones de la c¨¢tedra Agbar Automotive de la Universidad Polit¨¦cnica de Catalu?a. Se investigan sistemas de reconocimiento ¨®ptico, pero todav¨ªa no son capaces de distinguir un peat¨®n de un perro.

La creaci¨®n de frontales m¨¢s seguros, formados por hasta 70 piezas, se debe tener en cuenta desde los primeros bocetos del veh¨ªculo. No ser¨ªa inviable hacerlo con coches existentes, pero s¨ª muy caro. Los nuevos dise?os tienen en cuenta las investigaciones en profundidad de accidentes, que ayudan a compararlos con los resultados de los ensayos de choque (NCAP).

El proyecto alem¨¢n GIDAS recoge en una base de datos 2.000 atropellos al a?o, seg¨²n Dietmar Otte, de la Universidad M¨¦dica de Hannover. Y algunas empresas, como Peguform, trabajan en la materia.