ATM: un modelo exportable

El pasado 19 de marzo, la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona (ATM) cumpli¨® sus primeros cinco a?os de existencia. En 1997, la Generalitat de Catalu?a, el Ayuntamiento de Barcelona y el resto de municipios agrupados en torno a la Entidad Metropolitana del Transporte crearon este consorcio con la voluntad de coordinar esfuerzos en el ¨¢mbito del transporte p¨²blico. A lo largo de estos a?os, la ATM ha actuado como marco y punto de encuentro de intereses y responsabilidades comunes de estas instituciones. Fruto de la voluntad de concertaci¨®n y del nivel de colaboraci¨®n conseguido, hoy es posible reconocer los grandes avances que se est¨¢n alcanzando y prever un horizonte claramente optimista en lo que se refiere a la gesti¨®n metropolitana en el ¨¢mbito del transporte colectivo.

El Plan Director de Infraestructuras, con una inversi¨®n prevista de 6.000 millones de euros, se aprueba hoy

En este periodo, por ejemplo, ha sido posible acordar y consensuar el contenido del Plan Director de Infraestructuras de transportes (PDI) 2001-2010, que ser¨¢ objeto de aprobaci¨®n definitiva hoy mismo. El PDI, con una inversi¨®n total prevista de m¨¢s de 6.000 millones de euros -m¨¢s de un bill¨®n de pesetas-, permitir¨¢ hablar, a lo largo de los pr¨®ximos a?os, de una verdadera revoluci¨®n del transporte p¨²blico que no s¨®lo afectar¨¢ de forma directa el ¨¢rea metropolitana de Barcelona, sino que tendr¨¢ consecuencias positivas para el conjunto de ciudadanos del pa¨ªs al mejorar sustancialmente la oferta y la calidad de las posibilidades de movilidad. En definitiva: la aprobaci¨®n consensuada del PDI permitir¨¢ la construcci¨®n de cerca de 120 nuevos kil¨®metros de red ferroviaria, 180 nuevas estaciones y la absorci¨®n de una demanda del orden de 800.000 viajeros al d¨ªa.

No estamos hablando ¨²nicamente de proyectos de futuro. Se trata de un proceso que, de hecho, ha empezado a materializarse ya. Un ejemplo: se han licitado -y en breve comenzar¨¢ su ejecuci¨®n- los primeros tramos de la futura l¨ªnea 9 del metro de Barcelona: 1.800 millones de inversi¨®n, 41 kil¨®metros, 43 estaciones y 50 trenes para transportar un total de 90 millones de viajeros al a?o.

Por otra parte, la ejecuci¨®n del proyecto de construcci¨®n del tranv¨ªa Diagonal-Baix Llobregat, con una inversi¨®n cercana a los 230 millones de euros y una demanda estimada de 19 millones de pasajeros al a?o, significar¨¢ la implantaci¨®n de un sistema de transporte eficaz y moderno, integrado en el tejido urbano al que da servicio y sostenible desde el punto de vista ambiental. A este proyecto habr¨¢ que a?adir el tranv¨ªa del Bes¨°s, que entrar¨¢ en servicio coincidiendo con el F¨°rum de les Cultures de 2004.

Estos proyectos y muchos de los que ya se est¨¢n redactando e iniciando su tramitaci¨®n, como la prolongaci¨®n del metro en las l¨ªneas 5 en el Carmelo, y 1 y 2 en Badalona; la ampliaci¨®n del metro del Vall¨¨s tanto en Terrassa como en Sabadell, que permitir¨¢ a esas ciudades dotarse de un aut¨¦ntico metro interno; o la nueva l¨ªnea ferroviaria Castelldefels-Sant Boi- Sant Joan Desp¨ª-Sarri¨¤, entre otros, justifican por s¨ª solos el trabajo realizado por la ATM en su primer lustro de existencia.

Pero para el usuario del sistema de transporte p¨²blico, probablemente la ATM tenga, hoy por hoy, otra connotaci¨®n si cabe m¨¢s importante. Hemos sido capaces de implantar, en un breve plazo de tiempo, un nuevo y ¨²nico sistema tarifario aceptado por todas las administraciones y utilizable en todas las empresas operadoras de transporte, Renfe incluida. Se trata de un paso hacia delante muy importante. El nuevo sistema tarifario integrado ha permitido despenalizar los transbordos entre diferentes modos y, por tanto, ha situado en pie de igualdad, en t¨¦rminos de coste para el usuario, cualquier desplazamiento entre diferentes hitos de la regi¨®n metropolitana, con independencia de la cadena de transporte utilizada. El ciudadano, por tanto, deja de percibir la oferta de transporte como inconexa y aislada, para entender que

diferentes empresas, trabajando coordinadas, constituyen una alternativa competitiva frente al uso exclusivo del veh¨ªculo privado. A esta medida cabe a?adir, adem¨¢s, la ampliaci¨®n horaria en metro, Renfe y los Ferrocarrils de la Generalitat, as¨ª como la creaci¨®n de 17 nuevas l¨ªneas nocturnas de autobuses, que con frecuencia horaria comunican Barcelona con las capitales de la regi¨®n metropolitana y otras poblaciones importantes, y que nos permiten disponer de una oferta de transporte p¨²blico las 24 horas de los 365 d¨ªas del a?o.

Finalmente, el consorcio ATM est¨¢ desempe?ando un papel fundamental como r¨®tula financiera del sistema de transporte colectivo. Este servicio p¨²blico, estructuralmente deficitario, ¨²nicamente puede mantener un nivel de oferta y de calidad a los precios que se fijan para los t¨ªtulos de transporte si las diferentes administraciones aportan los recursos presupuestarios necesarios. En este sentido, desde su creaci¨®n, la ATM ha gestionado unos contratos-programa con la Administraci¨®n central, la Generalitat y los ayuntamientos que han significado destinar m¨¢s de 1.000 millones de euros (algo m¨¢s de 166.000 millones de pesetas) a la cobertura de d¨¦ficit en el periodo 1998-2001. Siguiendo la misma f¨®rmula, ya se ha iniciado la negociaci¨®n del contrato-programa para el periodo 2002-2005.

En cinco a?os, por tanto, la Generalitat de Catalu?a -como responsable del transporte interurbano y de la planificaci¨®n de infraestructuras- y los ayuntamientos metropolitanos han creado un ente gestor del transporte p¨²blico que est¨¢ respondiendo de forma ejemplar a las expectativas de los ciudadanos. La validez demostrada por este modelo nos lleva a pensar en sus posibilidades futuras y en la viabilidad de exportar su aplicaci¨®n a otros ¨¢mbitos de Catalu?a, como el campo de Tarragona o el ¨¢rea de Lleida.

diferentes empresas, trabajando coordinadas, constituyen una alternativa competitiva frente al uso exclusivo del veh¨ªculo privado. A esta medida cabe a?adir, adem¨¢s, la ampliaci¨®n horaria en metro, Renfe y los Ferrocarrils de la Generalitat, as¨ª como la creaci¨®n de 17 nuevas l¨ªneas nocturnas de autobuses, que con frecuencia horaria comunican Barcelona con las capitales de la regi¨®n metropolitana y otras poblaciones importantes, y que nos permiten disponer de una oferta de transporte p¨²blico las 24 horas de los 365 d¨ªas del a?o.

Finalmente, el consorcio ATM est¨¢ desempe?ando un papel fundamental como r¨®tula financiera del sistema de transporte colectivo. Este servicio p¨²blico, estructuralmente deficitario, ¨²nicamente puede mantener un nivel de oferta y de calidad a los precios que se fijan para los t¨ªtulos de transporte si las diferentes administraciones aportan los recursos presupuestarios necesarios. En este sentido, desde su creaci¨®n, la ATM ha gestionado unos contratos-programa con la Administraci¨®n central, la Generalitat y los ayuntamientos que han significado destinar m¨¢s de 1.000 millones de euros (algo m¨¢s de 166.000 millones de pesetas) a la cobertura de d¨¦ficit en el periodo 1998-2001. Siguiendo la misma f¨®rmula, ya se ha iniciado la negociaci¨®n del contrato-programa para el periodo 2002-2005.

En cinco a?os, por tanto, la Generalitat de Catalu?a -como responsable del transporte interurbano y de la planificaci¨®n de infraestructuras- y los ayuntamientos metropolitanos han creado un ente gestor del transporte p¨²blico que est¨¢ respondiendo de forma ejemplar a las expectativas de los ciudadanos. La validez demostrada por este modelo nos lleva a pensar en sus posibilidades futuras y en la viabilidad de exportar su aplicaci¨®n a otros ¨¢mbitos de Catalu?a, como el campo de Tarragona o el ¨¢rea de Lleida.

Felip Puig i Godes es consejero de Pol¨ªtica Territorial y Obras P¨²blicas de la Generalitat.