Disfuncionalidades que perduran

A finales de los a?os veinte en Barcelona se percibe una crisis del modelo urbano que la burgues¨ªa, a trav¨¦s de la Lliga, hab¨ªa impuesto en la ciudad en el primer tercio de siglo XX. Una crisis que se percibe con toda su magnitud, cuando la ciudad real sobrepasa los l¨ªmites estrictos de la ciudad de Barcelona, y ¨¦sta llega a la cifra m¨ªtica del mill¨®n de habitantes. Dos son los elementos urbanos a trav¨¦s de los cuales se vive esta disfuncionalidad, larvada a trav¨¦s de d¨¦cadas de gobierno conservador, que s¨®lo percib¨ªa la ciudad como un lugar excepcional para el negocio inmobiliario, pero que era incapaz de entender c¨®mo funciona la ciudad real en dos de sus puntos m¨¢s fr¨¢giles: la vivienda y la movilidad.

Tenemos un modelo de vivienda que no responde a lo que quiere la ciudadan¨ªa

Ahora, m¨¢s de 70 a?os despu¨¦s, el Plan Estrat¨¦gico Metropolitano de Barcelona, en su informe preliminar, nos dice que en la ciudad real, que es ya una ciudad de ciudades (Nel¡¤lo, 2001) -ese espacio urbano con m¨¢s de 35 municipios con un total de 628 kil¨®metros cuadrados-, son la vivienda y la movilidad los ejes principales de trabajo para que nuestra ciudad de ciudades se adapte a las necesidades de la poblaci¨®n, a la din¨¢mica urbana e incluso a las demandas del sector productivo.

Aunque buena parte de las viviendas se construyen o se rehabilitan para unidades familiares tradicionales, poca gente sabe, y casi nadie explica (gracias Llu¨ªs Flaquer, por hacerlo) que las viviendas ocupadas por parejas con hijos en Catalu?a no llegan al 50% del total de viviendas y que casi el 17% de los hogares est¨¢ ocupado por una sola persona. Adem¨¢s existen, cada vez con mayor presencia, familias monoparentales, grupos de amigos sin un v¨ªnculo familiar, familias fragmentadas, entre otras modalidades convivenciales, que requieren vivienda de distinto tama?o. Aunque la normativa urban¨ªstica no sea hoy lo suficiente flexible como para permitir y fomentar la construcci¨®n de viviendas de distinta ¨ªndole, ya que para definir la densidad todas las unidades de vivienda, sea cual sea su tama?o, cuentan por igual. Si a esta rigidez en la oferta le sumamos la estructura de la propiedad, nos encontramos con que somos el pa¨ªs europeo con menos vivienda en alquiler, ya que no llegamos al 15% de nuestro parque total. Cifra que va mermando a?o tras a?o y que frena muchas de las iniciativas particulares para ir a trabajar a otra ciudad, eso que hoy hemos bautizado como movilidad laboral. Pero si adem¨¢s le a?adimos el referente de la vivienda social, las cifras que tenemos son verdaderamente preocupantes; con lo cual a aquellos grupos de poblaci¨®n con menos recursos (mujeres con hijos, j¨®venes o poblaci¨®n inmigrante) les es muy dif¨ªcil o casi imposible encontrar una vivienda adaptada a sus necesidades vitales y a sus recursos econ¨®micos. Nuestro modelo de vivienda es un modelo que se adapta perfectamente a las necesidades de los grupos inmobiliarios pero que no es nada representativo de lo que hoy requiere la ciudadan¨ªa, que es diversa y necesita una oferta digna y diversificada. De ah¨ª la aparici¨®n de la infravivienda, de los hacinamientos y de otras disfunciones que, como muy bien ha estudiado la Fundaci¨® Bofill, crea esta din¨¢mica peculiar del mercado de la vivienda.

El modelo de movilidad que se ha ido forjando en este territorio est¨¢ basado en dos principios fundamentales: los viajes entre las distintas coronas metropolitanas tienen que utilizar el transporte privado y los viajes del centro a la periferia pueden usar los transportes colectivos, b¨¢sicamente el ferrocarril.Ya que la red ferroviaria no permite otra cosa. Estos dos

principios son los que han guiado la inversi¨®n (y la no inversi¨®n) en la construcci¨®n de infraestructuras que son el soporte de la movilidad.

Sin contar, por supuesto, con que muchas de las personas que viven en las dos coronas metropolitanas no pueden utilizar el transporte privado simplemente porque no tienen carnet de conducir o porque el coche es un elemento familiar que no siempre est¨¢ a disposici¨®n de todos sus miembros. S¨®lo algunos ejemplos: el 10% de las familias no tiene coche y m¨¢s del 50% tiene uno en la regi¨®n metropolitana de Barcelona. Por lo que en m¨¢s del 60% de las familias, todos o algunos de sus miembros no pueden desplazarse con este medio de transporte, con lo que su capacidad de movimiento queda muy mermada; incluso el ir a trabajar entre municipios en las distintas coronas metropolitanas puede aparecer como un desplazamiento imposible para estas personas, que normalmente son las mujeres o los hijos ya mayores. ?Alguien ha pensado c¨®mo llegan estas personas a los pol¨ªgonos industriales de la periferia de nuestras ciudades?

Tanto la pol¨ªtica de vivienda como la de la movilidad se han basado en opciones excluyentes. Las viviendas se construyen para un modelo de unidad familiar que cada vez es menos representativo de c¨®mo viven hoy los ciudadanos y la pol¨ªtica de la movilidad ha beneficiado a unos medios de transporte que la mayor¨ªa de la poblaci¨®n, o bien no tiene o no puede usar. Exclusiones que parad¨®jicamente ya estaban aqu¨ª, aunque con distintas formas, bajo un Gobierno conservador, hace 60 a?os. ?Alguien se acuerda de los resultados electorales de los a?os treinta?

Carme Miralles-Guasch es profesora de Geograf¨ªa de la UAB y diputada por el PSC.