La intermediaci¨®n en el comercio del crudo es un negocio r¨¢pido y poco controlado

La cat¨¢strofe del Prestrige ha puesto bajo la lupa la acci¨®n de los intermediarios del mercado del crudo y derivados. Es un negocio donde hay muchos operadores, desde las propias compa?¨ªas intermediarias de las grandes petroleras como BP Trading o Shell Transport & Trading, grandes y conocidos intermediarios como Glencore, Arcadia y Crown Resources, la compa?¨ªa propietaria de las 70.000 toneladas de fuel que transportaba el Prestige, y muchos chiringuitos que ofrecen o contratan uno o m¨¢s de los casi 20.000 mercantes en activo y que pese a estar obsoletos pueden a¨²n transportar sustancias contaminantes.

Un barco que transporta una carga, por ejemplo desde el Mar Rojo hasta Rotterdam, puede cambia de forma habitual tres o cuatro veces de manos mientras navega y todo el contrato pasa intacto al nuevo due?o. El barco ya no se puede cambiar, as¨ª que el comprador debe decidir si lo acepta. Tambi¨¦n puede suceder que nadie lo compre, como fue el caso del fuel del Prestige, as¨ª que el intermediario dirigir¨¢ el barco hacia puntos como Gibraltar o Singapur, desde donde pueden ser conducidos a muchas partes del mundo.

El movimiento de cargas, barcos y contratos es de v¨¦rtigo e imposible de controlar en su totalidad. Si hay un accidente y la carga pertenece a una gran petrolera -caso del Exxon Valdez, nav¨ªo propio de la empresa, y del Erika, contratado por TotalFinaElf-, no es dif¨ªcil obtener una indemnizaci¨®n. El caso del Prestige no es de los peores, pero el sector petrolero calcula que cada d¨ªa navegan m¨¢s de 200 barcos vetustos contratados por chiringuitos que pueden desaparecer sin dejar rastro.

Armadores poco fiables

Adem¨¢s de intermediarios poco o nada escrupulosos, hay muchos armadores que fletan barcos vetustos y nada fiables. Basta mirar la lista negra de la Federaci¨®n Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). Bien porque unos los contratan, bien porque otros los ofrecen, la cuesti¨®n es que barcos como el Prestige siguen navegando. Fuentes del sector petrolero espa?ol se?alan que a pesar de que los puertos est¨¢n obligados a inspeccionar el 25% de los barcos, "casi siempre apuntan a los que saben que pasar¨¢n la inspecci¨®n, porque los otros, como el Prestige, que no la pasan deben quedarse en puerto y ser reparados, y el armador no se hace cargo de los gastos en meses. He visto de estos en el puerto de Tenerife a patadas", dice una fuente. Y a?ade: "Ahora, si tiene carga entonces s¨ª se los detiene, porque la autoridad puede embargar la carga y ah¨ª es cuando el operador paga".

Un comprador puede cerrar un trato con un intermediario de dos maneras: adquiriendo s¨®lo el producto colocado en el barco, que ha contratado por otra parte, as¨ª como el seguro (FOB); o bien pagando por todo: el producto, el seguro y flete (CIF). El riesgo siempre es para el comprador una vez que la carga ha pasado la brida del nav¨ªo.