?Hasta cu¨¢ndo m¨¢s cat¨¢strofes ecol¨®gicas?

El autor se pregunta cu¨¢ntos desastres m¨¢s har¨¢n falta para

que Espa?a y la UE adopten medidas de prevenci¨®n eficaz del riesgo.

Otra cat¨¢strofe se ha producido en las costas espa?olas, llevando la alarma y los estragos a la poblaci¨®n. Las autoridades, una vez m¨¢s, han dado palos de ciego y han estado paseado el petrolero accidentado Prestige por el noroeste, porque no sab¨ªan qu¨¦ hacer con ¨¦l. Por fin decidieron remolcarlo hasta alta mar, con lo que la mancha de combustible se hizo cada vez m¨¢s grande, esparciendo 10.000 toneladas de fuel por casi 300 kil¨®metros de costa. Los efectos del desastre durar¨¢n a?os y la econom¨ªa de la zona se resentir¨¢ durante largo tiempo. Los perjudicados no saben cu¨¢ndo acabar¨¢n cobrando unas compensaciones m¨ªseras, porque est¨¢n comenzando a liquidarles ahora los da?os de la pen¨²ltima marea negra, producida por el Mar Egeo en 1992, 10 a?os despu¨¦s de la cat¨¢strofe.

Desde 1990, gracias a una legislaci¨®n estricta, EE UU no ha sufrido ninguna marea negra

Por fortuna, la conciencia ecol¨®gica ha evolucionado en estos ¨²ltimos a?os, y lo que se consideraba aceptable hace una d¨¦cada hoy es intolerable. Conceptos como el derrame m¨¢ximo admisible, cada vez son m¨¢s dif¨ªciles de sostener. La opini¨®n p¨²blica est¨¢ exigiendo acciones de los l¨ªderes pol¨ªticos para proteger la mar, ya que es notable el efecto que una concentraci¨®n de petr¨®leo u otro producto qu¨ªmico (incluso relativamente modesta) puede tener sobre un lugar concreto de la costa y las consecuencias que dicho derrame tiene para los afectados. Se ha desarrollado una hostilidad contra los transportes mar¨ªtimos de petr¨®leo y productos qu¨ªmicos que las autoridades deben paliar adoptando unas regulaciones m¨¢s severas. La conservaci¨®n de la naturaleza y la preservaci¨®n del medio ambiente son hoy preocupaciones generalizadas.

Hay una tendencia a identificar ¨²nicamente la contaminaci¨®n marina con la procedente de los buques, y, aunque es importante, no hay que olvidar que ¨²nicamente representa un 20%. El 80% restante procede de los residuos urbanos e industriales, y sobre ¨¦stos se est¨¢ haciendo poco. Los accidentes mar¨ªtimos tienen tres causas diferentes: fallos del buque, fallos humanos y mal tiempo. Los primeros son casi inexistentes en los nuevos, se dan m¨¢s en los de ciertos a?os de servicio y normalmente se conjuntan dos o m¨¢s causas. Los fallos humanos producen m¨¢s del 80% de los accidentes en la mar debido a la baja cualificaci¨®n y entrenamiento de los marinos, a tripulaciones de varias nacionalidades que no hablan un idioma com¨²n y a jornadas extenuantes por la excesiva reducci¨®n del personal.En 1990, bajo la presidencia del republicano Bush, EE UU aprob¨® la Oil Pollution Act (OPA 90). Esta acta contiene aspectos pol¨¦micos, ya que establece la responsabilidad civil ilimitada del armador por los derrames, exige que todos los buques que recalen dispongan de doble casco, proh¨ªbe el paso de buques sencillos hasta 50 millas de la costa y obliga a disponer de planes de contingencia de limpieza. Tras la entrada en vigor de la OPA 90, EE UU no ha sufrido ning¨²n derrame catastr¨®fico, frente a los 12 de la UE. Jap¨®n, a su vez, proh¨ªbe navegar en sus costas a los buques con m¨¢s de 20 a?os de antig¨¹edad.

Sin embargo, la UE, con un volumen similar de importaciones de crudo y tres veces m¨¢s de litoral (90.000 kil¨®metros), no acaba de tomar ninguna medida, a pesar de que sufre un promedio de una marea negra anual y que en la costa concentra el 50% de la poblaci¨®n urbana e industrial. La resistencia proviene de los pa¨ªses con gran flota, principalmente Holanda, Gran Breta?a y Grecia, y tambi¨¦n de los armadores y las sociedades de clasificaci¨®n. Tras el accidente del petrolero Erika en noviembre de 2000, algunos pa¨ªses exigieron a la UE una revisi¨®n de la pol¨ªtica de seguridad mar¨ªtima. La Comisi¨®n elabor¨® un plan para eliminar en 2005 los petroleros de casco simple, medianos y grandes, construidos antes de 1982; en 2010, los restantes, y en 2015, todos los petroleros en puertos comunitarios deber¨ªan ser de doble casco. El plan se debati¨® en el Consejo de Ministros y, aunque era de esperar una menor resistencia por el mayor envejecimiento de la flota de los pa¨ªses opositores, fue aplazado por falta de acuerdo.

La UE debe tomar con preocupaci¨®n la gran concentraci¨®n de accidentes que se producen en sus costas y exigir medidas similares a la normativa norteamericana y japonesa. La emisi¨®n de gases nocivos desde los buques a la atm¨®sfera tambi¨¦n es una preocupaci¨®n creciente, motivo por el cual algunos pa¨ªses escandinavos han impuesto l¨ªmites a los vertidos gaseosos sin esperar a que la UE adopte normativa alguna. La soluci¨®n pasa por exigir buques ecol¨®gicos que dispongan de doble casco, duplicaci¨®n de los sistemas de propulsi¨®n y maniobra (en caso de aver¨ªa, no son ingobernables), recogida y reciclado de los gases desprendidos por la carga, tratamiento de los gases de escape (NOx), pinturas biocompatibles, materiales reciclables, etc¨¦tera. Son caros como inversi¨®n inicial por su objetivo de "contaminaci¨®n cero", pero a cambio son m¨¢s econ¨®micos en su explotaci¨®n y adem¨¢s minimizan los derrames (estad¨ªsticamente, uno cada 25 a?os).

A pesar del nuevo desastre, mucho nos tememos que la UE no va a adoptar ninguna pol¨ªtica medioambiental mar¨ªtima, ni tampoco las autoridades espa?olas. Algo no concuerda: o los pa¨ªses europeos no son tan ecol¨®gicos como dicen o EE UU es m¨¢s sensible, cosa que no parece, pues es el pa¨ªs m¨¢s contaminante y m¨¢s contaminado del mundo.

?D¨®nde est¨¢ la conciencia ambiental espa?ola y europea? ?Cu¨¢ntos nuevos desastres son necesarios para que Espa?a y la UE aborden una protecci¨®n medioambiental mar¨ªtima? Nuestro pa¨ªs no puede ni debe esperar a que la UE alcance un acuerdo. Si de verdad las autoridades espa?olas quieren acabar con las cat¨¢strofes, deben imponer unilateralmente que ning¨²n buque sencillo navegue a menos de 50 millas de la costa y que adem¨¢s sean ecol¨®gicos. De nada valen los lamentos, ni echarle la culpa a otros.

Manuel Casal Pita es doctor ingeniero naval, MBA y profesor universitario de Econom¨ªa y Nuevas Tecnolog¨ªas.