Un caza fuera de combate

Al menos hubo un elemento que no fall¨® du

rante el accidente sufrido el pasado 21 de noviembre por el prototito espa?ol del avi¨®n de combate

europeo: los asientos eyectables Martin-Baker.

Los dos pilotos, el coronel Eduardo Cuadrado y el comandante Ignacio Lombo, resultaron ilesos, pese a que probablemente batieron la marca espa?ola de salto desde un caza: se lanzaron a casi 40.000 pies, 12.192 metros de altitud. Ahora ya se sabe que el sistema de evacuaci¨®n del Eurofighter funciona satisfactoriamente, aunque el coste de esta demostraci¨®n pr¨¢ctica haya sido la p¨¦rdida de un aparato valorado en 72 millones de euros.

El consorcio NETMA, que agrupa a los cuatro socios del mayor programa militar europeo de la historia (Alemania, Reino Unido, Italia y Espa?a), a¨²n no ha dado a conocer la causa de un siniestro que, seg¨²n los c¨¢lculos te¨®ricos, s¨®lo ten¨ªa una probabilidad entre 100 millones de producirse: la parada simult¨¢nea de los dos motores. Quiz¨¢ por ello, no hab¨ªa ning¨²n procedimiento alternativo para hacerle frente.

Europa y EE UU pugnan por un mercado de al menos 800 aviones y 100.000 millones

Los motores se pararon cuando el DA-6, denominaci¨®n del prototipo, volaba a 850 kil¨®metros por hora y los pilotos intentaron poner en marcha los posquemadores para romper la barrera del sonido (1 mach o 1.224 kil¨®metros por hora). Inmediatamente, fall¨® el sistema hidr¨¢ulico, que permite controlar los mandos del avi¨®n, y se apagaron las pantallas por falta de energ¨ªa el¨¦ctrica.

Los antiguos cazas, como el F-104, dispon¨ªan de una turbina de emergencia para esta eventualidad y, adem¨¢s, ten¨ªan la posibilidad de planear. A 45.000 pies no hay ox¨ªgeno suficiente para encender los motores, por lo que los pilotos saben que deben bajar al menos a 30.000 antes de intentarlo. El problema radica en que los cazas de ¨²ltima generaci¨®n sacrifican la estabilidad en favor de la maniobrabilidad, por lo que, una vez que se pierden los mandos, el aparato resulta incontrolable. Lo que ordenan los procedimientos, y los pilotos hicieron, es evacuar lo antes posible.Aunque el Ministerio de Defensa y CASA-EADS, la divisi¨®n espa?ola de la compa?¨ªa aeron¨¢utica europea, se apresuraron a decir que no se hab¨ªan producido da?os personales ni materiales, m¨¢s all¨¢ de la destrucci¨®n del prototipo, pasaron horas antes de que se localizaran sus restos en la sierra Altamira, en la provincia de C¨¢ceres, y no de Toledo, como se inform¨® inicialmente.

Por la forma en que los a?icos del aparato quedaron dispuestos sobre el suelo, debi¨® caer de panza, no de morro; pero eso no quiere decir que se hubiese comportado igual con los pilotos dentro, pues su salida apresurada alter¨® el centro de gravedad.

S¨®lo 24 horas despu¨¦s del siniestro, un portavoz de Eurofighter declar¨® que nada hab¨ªa cambiado, que el programa no sufrir¨ªa retrasos y que los primeros aviones de serie se entregar¨ªan antes de fin de a?o, tal como estaba previsto. Se trat¨® de una declaraci¨®n voluntarista, ya que es imposible evaluar las consecuencias del accidente antes de conocer la causa. Seg¨²n las fuentes consultadas, habr¨¢ que hacer una revisi¨®n exhaustiva y ning¨²n pa¨ªs aceptar¨¢ un solo avi¨®n sin garant¨ªas de que el problema est¨¢ resuelto, lo que llevar¨¢ tiempo.

El consorcio Eurofighter -que, adem¨¢s de EADS, incluye a la compa?¨ªa brit¨¢nica BAE y la italiana Finmeccanica- mantiene un total hermetismo sobre la primera p¨¦rdida de un Eurofighter desde que, en marzo de 1994, despeg¨® su primer prototipo, el alem¨¢n DA-1.

El ¨²ltimo vuelo del avi¨®n espa?ol, que s¨®lo dur¨® 15 minutos, era monitorizado desde el Centro de Ensayos de Vuelo, al que se transmit¨ªan por telemetr¨ªa decenas de par¨¢metros por segundo. La demora en dar una explicaci¨®n no se deber¨ªa, por tanto, a la falta de datos, sino a las consecuencias que de la misma se deriven para un programa de m¨¢s de 40.000 millones de euros.

Los expertos apuntan a un corte s¨²bito en el suministro de combustible u ox¨ªgeno a los motores EJ200, debido al programa inform¨¢tico asociado a los mismos. "Los cazas actuales son tan delicados que, cuando se cambia el color del l¨¢piz del piloto, hay que modificar el software", bromeaba un ex jefe de la Fuerza A¨¦rea espa?ola. M¨¢s grave ser¨ªa un efecto contagio entre los dos motores, dada su proximidad, ya que afectar¨ªa al propio dise?o.

La destrucci¨®n de un prototipo, alegan fuentes de la industria aeron¨¢utica, no es una tragedia. A fin de cuentas, su misi¨®n es poner a prueba las capacidades del aparato y conocer sus limitaciones. El problema es que este accidente se ha producido en plena fase de producci¨®n, cuando, por ejemplo, el primer avi¨®n de serie de los 87 que va a comprar Espa?a ya est¨¢ rodando por las instalaciones de CASA-EADS en Getafe (Madrid), aunque a¨²n no se haya despegado del suelo.

A estas alturas no vale la pena construir un nuevo prototipo. El DA-6, que hizo su primer vuelo el 31 de agosto de 1996, hab¨ªa realizado 324 horas de pruebas de las alrededor de 400 que ten¨ªa asignadas. Las restantes deber¨¢n repartirse entre los otros seis prototipos, y el Ej¨¦rcito del Aire espa?ol tendr¨¢ que ensayar con un avi¨®n de serie instrumentado.

El accidente del DA-6 no ha sido el ¨²nico jarro de agua fr¨ªa para el Eurofighter. El Ministerio de Defensa alem¨¢n anunci¨® el pasado lunes que, dentro de su dr¨¢stico y obligado ajuste presupuestario, planea recortar su compra de 180 aparatos. El pedido alem¨¢n supone el 29% de los 620 aviones previstos, una cifra que s¨®lo supera el Reino Unido, con 332, el 37,5% del total. Detr¨¢s quedan Italia (121 aparatos, el 19,5%) y Espa?a (87, el 14%).

Fuentes industriales sostienen que el Eurofighter, al contrario que el avi¨®n de transporte europeo, "ya ha pasado el Rubic¨®n", pues la suma invertida en su desarrollo ha sido tan ingente que "no tiene marcha atr¨¢s". Adem¨¢s, el recorte alem¨¢n, cualquiera que sea su alcance, no afectar¨ªa a la primera serie de aparatos, los 148 cuya entrega est¨¢ prevista entre 2002 y 2005, sino a los posteriores, a¨²n por contratar.

El problema es que una reducci¨®n sustancial del n¨²mero de aviones aumentar¨¢ su precio unitario, estimado ahora en unos 47 millones de euros, lo que le dejar¨¢ en peores condiciones para competir por un mercado mundial que se estima en al menos 800 aparatos y 100.000 millones.

De momento, el Eurofighter, rebautizado como Typhoon para la exportaci¨®n, ha perdido en Corea del Sur un contrato de 40 aviones frente al F-15 de Boeing, a pesar de que t¨¦cnicamente es muy superior. A la hora de la verdad, Washington ha hecho valer sus privilegiadas relaciones pol¨ªticas con Se¨²l.

El caza europeo ha quedado ganador en los concursos de Grecia y Austria, que planean adquirir 60 y 24 unidades respectivamente, pero ha sufrido un duro golpe en otro pa¨ªs europeo, Holanda, que se ha incorporado al programa del Joint Strike Fighter (caza conjunto) estadounidense en perjuicio del Eurofighter.

El JSF o X-35 de Lockheed Martin no s¨®lo ser¨¢ el caza conjunto del Ej¨¦rcito del Aire, la Marina y la Infanter¨ªa de Marina estadounidenses, sino que va camino de convertirse en el caza hegem¨®nico en todo el mundo, gracias a la agresiva pol¨ªtica industrial de Washington, que ofrece la fabricaci¨®n de componentes a aquellos pa¨ªses que acepten entrar ahora en el programa con aportaciones que oscilan entre 400 y 1.000 millones de d¨®lares.

Noruega, Dinamarca, B¨¦lgica, Canad¨¢, Turqu¨ªa, Israel, Singapur, Reino Unido e Italia (estos dos ¨²ltimos, socios del Eurofighter) se han sumado tambi¨¦n al JSF con distintos grados de compromiso. Incluso Espa?a, aunque no lo diga p¨²blicamente, planea comprar el JSF. En realidad, no tiene otra alternativa, pues no est¨¢ prevista una versi¨®n del Eurofighter de despegue vertical. Cuando concluya la vida operativa de los Harrier, tendr¨¢ que comprar el avi¨®n estadounidense o licenciar su portaaviones.