Escupir a barlovento

El 13 de noviembre, a las 16.00 horas, hab¨ªa frente a las r¨ªas gallegas un temporal desatado del suroeste fuerza 9 a 10, con hinchadas nubes negras rozando el mar y enloquecidas olas como casas, de 8 a 10 metros. El capit¨¢n Apostolus Mangouras, al mando del Prestige, avis¨® al Centro de Salvamento de Finisterre de que hab¨ªa golpeado contra algo, estaba escorado treinta grados a estribor y paraba m¨¢quina. Ped¨ªa la evacuaci¨®n de su gente. As¨ª comenzaba el naufragio m¨¢s sonado de los ¨²ltimos a?os, una tragedia cuyas consecuencias finales a¨²n est¨¢n por venir. Estos d¨ªas he le¨ªdo alguna broma acerca de que los marineros "temblaban de miedo". Nadie que no se haya visto en una situaci¨®n as¨ª -con toda la furia y el ruido del mundo encima de uno, definitivamente lejos de tierra, el capit¨¢n pidiendo socorro, el cielo rozando la espuma y el suelo oscilando bajo los pies- deber¨ªa permitirse esos desenfadados juicios. Pero la opini¨®n ajena al mundo mar¨ªtimo ha ido mucho m¨¢s all¨¢, y ni el barco ni su bandera ni su pobre capit¨¢n han podido librarse de algunos disparates que causan sonrojo, inconcebibles en cualquier pa¨ªs de tradici¨®n mar¨ªtima. Con este trabajo no pretendo cazar a nadie, sino arrojar algo de luz sobre algunos de los aspectos de este desastre que m¨¢s confusi¨®n vienen padeciendo.

La mar es impredecible. Es la due?a. Es la que manda. Si le volvemos la espalda, se nos traga

El buque. No se puede alabar a un barco por lo venerable de su edad (caso de nuestro precioso escuela Juan Sebasti¨¢n de Elcano, con m¨¢s de 70 a?os) y acusar de todos los males y por el mismo motivo a otro que, sin embargo, es much¨ªsimo m¨¢s joven. Al Prestige, 26 a?os, se le hab¨ªa inspeccionado por ¨²ltima vez en la UE el 11 de septiembre de 1999, en Amsterdam. S¨®lo se le encontraron deficiencias relacionadas con los botes salvavidas. M¨¢s recientemente, la American Bureau of Shipping le otorg¨® una clasificaci¨®n positiva con cinco a?os de garant¨ªa. Nada de sanciones ni de detenci¨®n. Su historial era semejante al de miles y miles entre los que surcan nuestras aguas, e incluso m¨¢s presentable que muchos de ellos. Depende de d¨®nde se desee colocar el acento. Y respecto a su caracter¨ªstica de monocasco, de escuchar a quienes exigen desde ya la prohibici¨®n de navegar para estos barcos, habr¨ªa que amarrar a m¨¢s del 90% de la flota mundial.

La bandera. Hoy es m¨¢s f¨¢cil encontrar barcos nuevos bajo pabell¨®n de conveniencia que bajo banderas regulares, pero entre esos pabellones (cuya existencia descansa esencialmente en las ventajas fiscales que ofrecen) debemos distinguir tres clases: los "segundos registros" de los Estados (Canarias, Isla de Man...), libres de toda sospecha; los tradicionales (Liberia y Panam¨¢, aunque tambi¨¦n podr¨ªan incluirse las Bahamas, bandera del Prestige); y los de los pa¨ªses reci¨¦n llegados a esta historia (L¨ªbano, Gran Caim¨¢n...). Es de estos ¨²ltimos de los que debemos cuidarnos: maltratan a las normas, al buque y a las tripulaciones hasta extremos inveros¨ªmiles. Pero los se?alados en segundo lugar resultan ser con frecuencia barcos magn¨ªficos, de primer¨ªsima clase. Ah¨ª est¨¢n los de ciertos armadores espa?oles, orgullosos propietarios de espl¨¦ndidas flotas de barcos (fletados algunos de ellos por Repsol y Uni¨®n Fenosa) que a nadie se le ocurrir¨ªa calificar como "piratas", pese a estar abanderados... precisamente en Bahamas.

El capit¨¢n. S¨®lo en un pa¨ªs donde el mar no pinta nada es posible asistir a una persecuci¨®n semejante contra el marino de turno. Cada vez que pasa algo (Urquiola, Aegian Sea, Prestige...), a empaquetar al capit¨¢n. Se les ense?a a ser masters under God, a ser los ¨²ltimos en abandonar, a no hacerlo mientras el buque no comience de veras a zozobrar con peligro para su propia vida, y luego se les desembarca ante las c¨¢maras custodiados por la fuerza p¨²blica. ?Conocen todos los que tanto han hablado estos d¨ªas las consecuencias para el armador de que el capit¨¢n abandone la nave cuando ya no queda ninguno de los suyos a bordo? Pues la p¨¦rdida de su propiedad y muchas m¨¢s que, sin duda, habr¨¢n de engrosar un sumario que se presume voluminoso. ?D¨®nde est¨¢ el delito esta vez? Mangouras qued¨® atrapado entre las obligaciones que le se?alaba la ley del mar y ¨®rdenes ajenas que entra?aban el incumplimiento de las de su armador. Para muchos, las apariencias le acusan: se negaba a tomar remolque y falta el diario de navegaci¨®n. A estos clavos ardiendo se agarran los que prefieren ver a ese viejo entre rejas, pero su detenci¨®n s¨®lo se explica en una tierra que parece creer que no le debe nada al mar.

El alejamiento del tr¨¢fico. Los dispositivos para la separaci¨®n del tr¨¢fico mar¨ªtimo (en estrechos, puntos de recalada intercontinental, etc¨¦tera) no son sino unas autopistas imaginarias impresas sobre las cartas de navegaci¨®n, cuyo objeto primordial es el de salvaguardar la seguridad en la mar evitando los abordajes y apartando el tr¨¢fico mercante de las ¨¢reas de pesca. Estos d¨ªas se ha llegado a opinar que el DST de Finisterre deber¨ªa desplazarse a 200 millas n¨¢uticas de la costa (sic). Dejando aparte las complicaciones que el concepto de "aguas jurisdiccionales" podr¨ªa oponer a una decisi¨®n tan alocada, su imposibilidad t¨¦cnica es manifiesta. Ni a 100 millas resulta posible. En efecto, los buques necesitan situarse una vez llegados a esas zonas, para elegir y trazar correctamente el rumbo que les permita continuar viaje. ?Produce la tecnolog¨ªa naval radares capaces de la precisi¨®n necesaria para reproducir fielmente el contorno de una costa situada tres grados de longitud m¨¢s all¨¢ del buque? Ni de lejos: el alcance m¨¢ximo nominal de un radar marino es de 48 millas. Pero adem¨¢s, ?existen faros con visibilidad y fiabilidad suficientes como para ser captados a esa distancia? Y desde tierra, ?qui¨¦n controla por VHF un tr¨¢fico tan remoto? El dispositivo existente ya fue desplazado en los a?os ochenta, para dejar francos los placeres pesqueros de "la quiniela", "a nave" y "o gamboteiro". Actualmente, con 20 millas de distancia m¨ªnima a la costa frente a Finisterre y 33 de m¨¢xima frente a cabo Villano, est¨¢ casi en el l¨ªmite de sus posibilidades.

La maniobra. Claro est¨¢ que hubiera sido preferible conseguir acostar al barco a una zona abrigada, aun corriendo el riesgo de que encallase, y una vez all¨ª, tranquilamente, trasegar su carga. Pero calaba 15 metros y ten¨ªa 42.820 toneladas de registro bruto (77.000 de carga). S¨®lo alguna de las r¨ªas grandes pod¨ªa ofrecer una posibilidad. La pregunta habr¨¢ surgido de inmediato: "?A qu¨¦ r¨ªa voy a arruinar durante 15 a?os?". Reprobar ahora las decisiones adoptadas y proponerles alternativas me parece una frivolidad, pero lo cierto es que, en Galicia, alejar el veneno hacia el Atl¨¢ntico es como escupir a barlovento. A juzgar no s¨®lo por las apariencias, sino tambi¨¦n por las declaraciones oficiales de los primeros d¨ªas, tal parece que nos hemos dejado arrebatar (primero por el armador y luego por los buscadores de presas mar¨ªtimas) las ampl¨ªsimas atribuciones y capacidad de decisi¨®n sobre el buque y su carga que otorgan a los Estados ribere?os, cuando peligran sus intereses, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (conocido por sus siglas inglesas UNCLOS) y el Convenio de Intervenci¨®n en Alta Mar, adoptado justamente para casos como ¨¦ste. Tras ello late toda una cultura de lo ¨²nico que debe considerarse exigible ante siniestros como el del Prestige, y es esa cultura la que decide las actuaciones pol¨ªticas.

La pol¨ªtica dominante. Obedece al siguiente planteamiento, que suele ser el que se observa all¨ª donde se han abordado en los ¨²ltimos a?os (como en Espa?a hasta 1996) cuantiosas inversiones en medios de salvamento y control del tr¨¢fico mar¨ªtimo: "Hay un barco en peligro. ?Cu¨¢l es nuestra misi¨®n? Salvar a los tripulantes. El buque tiene propietarios. Que hagan lo que quieran con ¨¦l pero que se lo lleven lejos de aqu¨ª". Es esa formulaci¨®n lo que necesita una revisi¨®n urgente, y no por lo que se hace al respetarla, sino por lo que se deja de hacer. Responde a la satisfacci¨®n de una necesidad hist¨®rica: no hace muchos a?os que tripulaciones enteras perec¨ªan tras naufragar en su propia costa de mi tierra gallega, frente a sus mismas casas, y para rescatarlas no hab¨ªa ni un mal helic¨®ptero. Afortunadamente eso ya no sucede, pero todav¨ªa permitimos que se nos muera el litoral.

Y ahora, la cat¨¢strofe: estos d¨ªas abres los ojos y la tristeza de lo que ves se te cuela para adentro. Es nuestra contumacia en el vivir de espaldas al mar lo que ahora estamos pagando. Todav¨ªa no hace muchos a?os, Trasmediterr¨¢nea manten¨ªa en funcionamiento numerosos buques m¨¢s viejos que el Prestige -algunos unos aut¨¦nticos candrais, abuelos del mar- y todos callaban a pesar de que aquellos barcos transportaban personas, no mercanc¨ªas. Nunca sucedi¨® nada, pero bien pod¨ªa haber sucedido. La mar es completamente impredecible. Es la due?a. La que manda. Si le volvemos la espalda se nos traga, pero si la tenemos en cuenta y volcamos en ella atenci¨®n y recursos, se nos mostrar¨¢ beneficiosa y fecunda. Tambi¨¦n a ese tipo de inspiraci¨®n deber¨ªa atender una pol¨ªtica mar¨ªtima digna de tal nombre. Salvar vidas ya no es suficiente.

Alfonso Alonso Barc¨®n es piloto de la Marina Mercante y licenciado en Derecho. Es autor de los libros La condici¨®n obrera de los marinos mercantes, de Akal Editor, y, en colaboraci¨®n, Urquiola, la verdad de una cat¨¢strofe, de Editorial Avance.