El precedente del 'Arag¨®n'

"May day, may day". A las 2.30 de la madrugada del 14 de diciembre de 1989 saltaron todas las alarmas de la Direcci¨®n General de la Marina Mercante. Uno de los mayores superpetroleros de la flota espa?ola, el Arag¨®n, de 313 metros de eslora, construido a mediados de los setenta en los astilleros gaditanos de Puerto Real, hab¨ªa perdido el tim¨®n, navegaba a la deriva en medio de un temporal con vientos huracanados y olas de seis metros a 270 millas de la isla de Tenerife y 30 millas de Madeira. El casco de proa comenzaba a agrietarse.

El buque, propiedad de Auxinave fletado por Cepsa, transportaba desde M¨¦xico 225.000 toneladas del llamado crudo maya, uno de los m¨¢s contaminantes del mundo por su alto contenido en azufre, para suministrar a las refiner¨ªas de M¨¢laga, Cartagena y Tarragona. En el ¨²ltimo tramo de su ruta se hab¨ªa averiado el servomotor, con el que se mueve el tim¨®n, y avanzaba sin gobierno. La mar golpeaba duramente el costado de estribor hasta que la proa qued¨® a merced de las olas que la erosionaron hasta debilitar las soldaduras que sostienen a las planchas. La brecha que se abri¨® fue de m¨¢s de veinte metros, dejando sin protecci¨®n la mampara del tanque n¨²mero uno con 25.000 toneladas.

El entonces gobernador civil asumi¨® la decisi¨®n aludiendo al "inter¨¦s nacional"

"Aquel vertido constituy¨® uno de los mayores desastres ecol¨®gicos de Madeira", recuerda ahora Pedro Anatael Meneses, ¨²ltimo director general de la Marina Mercante del Gobierno socialista hasta 1996, marino y actualmente profesor titular del Departamento de Ingenier¨ªa Mar¨ªtima de la Escuela Universitaria de La Laguna. Su memoria permite reproducir cada instante de aquel suceso, porque entonces, como responsable de la promoci¨®n comercial del puerto de Santa Cruz de Tenerife, form¨® parte del gabinete de crisis que se cre¨® ante esta situaci¨®n.

Anatael recuerda c¨®mo, a las pocas horas de comunicada la alerta, Marina Mercante orden¨® la salida de los grandes remolcadores Zinson y Wotan, desde el Estrecho de Gibraltar, y Punta Salinas (Tenerife), con el fin de auxiliar el barco. Al tiempo, un helic¨®ptero con expertos sobrevol¨® el petrolero, examin¨® su aver¨ªa y dio instrucciones a la tripulaci¨®n. "Dado que se trataba de un barco de bandera espa?ola, de una compa?¨ªa espa?ola, se decidi¨® encontrar el puerto nacional m¨¢s cercano con las condiciones adecuadas de seguridad para efectuar una descarga y evitar una marea negra". Fue la ¨¦poca de Jos¨¦ Barrionuevo como ministro de Transportes, de Emilio P¨¦rez Touri?o como subsecretario del departamento, y de un joven abogado tinerfe?o, Julio P¨¦rez Hern¨¢ndez, que con apenas 39 a?os acced¨ªa al cargo de gobernador civil desde la presidencia del puerto. Su gabinete de crisis, integrado por t¨¦cnicos de Marina Mercante, Comandancia Militar de Marina, Junta del Puerto, Protecci¨®n Civil, ingenieros navales y los dos cuerpos policiales decidi¨® desviar el barco herido hasta Tenerife.

Un portavoz de la Refiner¨ªa de CEPSA en la isla recuerda c¨®mo entonces se exigi¨® al gobernador P¨¦rez Hern¨¢ndez que transmitiera por escrito la orden de recibir el Arag¨®n y bombear su carga, ya que los t¨¦cnicos de la petrolera espa?ola desaconsejaban la operaci¨®n por el alto riesgo de ruptura y hundimiento del barco. Y ¨¦ste lo hizo aludiendo al "inter¨¦s nacional", asumiendo toda responsabilidad de lo que pudiera ocurrir. "La opini¨®n p¨²blica se inquiet¨® much¨ªsimo", recuerda ahora, "pero los t¨¦cnicos de los que me rode¨¦ evaluaron los riesgos y as¨ª lo aconsejaban por ser lo m¨¢s prudente, aunque no exento de mucho riesgo".

El 3 de enero de 1990, a las 18.50, el Arag¨®n atraca en el Muelle de La Hondura, en el campo de boyas para superpetroleros de Cepsa, rodeado de barreras antipoluci¨®n transoce¨¢nicas "que funcionan de manera muy ¨®ptima en aguas tranquilas como las de esos d¨ªas en la isla", seg¨²n Meneses, que a¨²n recuerda el "ataque feroz de los medios de comunicaci¨®n" ante una decisi¨®n "que ahora se ha olvidado, porque no pas¨® nada y las cosas se hicieron como se tienen que hacer". Tras cuatro d¨ªas de descarga, en los que la refiner¨ªa tuvo que cesar cualquier otra actividad, el petrolero se remolc¨® hasta C¨¢diz. El historiador naval y aeron¨¢utico Juan Carlos D¨ªaz Lorenzo recuerda que, tras su reparaci¨®n, el gigantesco monocasco "fue vendido a la compa?¨ªa paname?a Amazonia".

Con aquella experiencia a sus espaldas, Anatael considera que el Prestige tuvo que haberse llevado a un solo puerto -"A Coru?a o Ferrol"- desde el mismo d¨ªa 14 y, una vez en aguas m¨¢s tranquilas, "trasegar la carga a otro buque", como tambi¨¦n se hizo en aguas de Gran Canaria en 1989 con el petrolero iran¨ª Karl V.

En esta cat¨¢strofe gallega, P¨¦rez Hern¨¢ndez ha echado de menos "una cadena de mando clara" junto con una falta de rapidez a la hora de tomar una decisi¨®n concreta. A¨²n reconociendo que se trata de "una decisi¨®n pol¨ªtica dif¨ªcil", sit¨²a la clave del ¨¦xito de una operaci¨®n de este tipo en "la buena calidad de los t¨¦cnicos que te rodean y la capacidad propia de asumir riesgos, porque, eso", matiza, "est¨¢ en el sueldo".

Ante la medida de restringir el tr¨¢fico a los barcos con doble casco, Anatael contesta que "no sirve de nada disponer de tecnolog¨ªa punta" con tripulaciones inexpertas, para las que "ya se ha quedado obsoleta la Ley del Mar firmada por todos los Estados en Jamaica en 1982", al tiempo que reclama que el Estado defina algunas zonas-refugio para casos similares, como se acord¨® tras el accidente del Exxon Valdez.