La posible responsabilidad penal del Gobierno

Izquierda Unida present¨® en su d¨ªa una denuncia contra diversas autoridades del Gobierno espa?ol, a la que se adhirieron despu¨¦s numerosas personas y colectivos. La plataforma Nunca M¨¢is ha interpuesto una querella criminal. Y el martes 18 de febrero el juez de Corcubi¨®n que investiga el accidente del Prestige ha citado como imputados a tres altos cargos del Gobierno.

Seg¨²n los datos que conocemos, existen, en mi opini¨®n, efectivamente indicios suficientes para iniciar una investigaci¨®n penal. Como es obvio, a las autoridades espa?olas no podr¨¢ atribu¨ªrseles responsabilidad alguna en el origen del accidente -s¨®lo imputable a los armadores del buque y, en su caso, al capit¨¢n-, pero nada se opone a exigirles la responsabilidad penal por su intervenci¨®n en los hechos sucedidos a partir del momento en que asumen la misi¨®n de controlar la fuente de peligro que procede del accidente inicial, si, debido a su actuaci¨®n negligente, se increment¨® el riesgo jur¨ªdico-penal creado por dicho accidente. Y ello con independencia de que nuestras autoridades hubiesen obrado guiadas por la intenci¨®n de minimizar los riesgos del vertido.

Existen, en mi opini¨®n, indicios suficientes para iniciar una investigaci¨®n penal

El juez tendr¨¢ que indagar qui¨¦nes son en concreto los individuos penalmente responsables

As¨ª las cosas, los delitos cometidos ser¨ªan, a mi juicio, tres.

En primer lugar, el com¨²nmente llamado "delito ecol¨®gico" en su modalidad imprudente (art. 325 en relaci¨®n con el 331), que castiga al que "provoque o realice directa o indirectamente vertidos (...) en las aguas mar¨ªtimas (...) de una manera tal que puedan perjudicar gravemente el equilibrio de los sistemas naturales". ?ste ser¨ªa, en principio, el delito aplicable al armador (y, en su caso, al capit¨¢n), pero tambi¨¦n podr¨ªa serlo a las autoridades espa?olas, dado que, tras haber asumido ¨¦stas el control de la fuente de peligro, el vertido no s¨®lo prosigui¨®, sino que incluso se vio desmesuradamente aumentado

En segundo lugar, existir¨ªa otro delito contra el medio ambiente, compatible con el anterior, el de da?os en un "espacio natural protegido" en su versi¨®n imprudente (art. 330 en relaci¨®n con el 331). La concurrencia de este segundo delito es de una importancia capital en este caso, puesto que, cuando el Gobierno asumi¨® el control del riesgo del accidente inicial, el peligro para los espacios naturales protegidos (especialmente el Parque Nacional de las Islas Atl¨¢nticas), o no exist¨ªa como tal o se trataba de un peligro situado ya en el ¨¢mbito de dominio de nuestras autoridades y fuera del dominio del armador o del capit¨¢n, lo cual supone, ni m¨¢s ni menos, que en t¨¦rminos jur¨ªdico-penales fue precisamente la decisi¨®n de alejar el buque de la costa la que cre¨® el riesgo (o lo increment¨® decisivamente) de que se produjese este nuevo delito.

En tercer lugar, cabe a?adir la presencia de un delito imprudente de da?os (art. 267), en la medida en que la marea negra no s¨®lo afecta al valor ecol¨®gico (inter¨¦s jur¨ªdico de toda la comunidad), sino al patrimonio individual de las personas: pi¨¦nsese en los da?os causados a bateas, depuradoras, piscifactor¨ªas, ¨²tiles de pesca, etc.

IU argumenta en su denuncia que la decisi¨®n de alejar el barco de la costa no se bas¨® en criterios t¨¦cnicos, sino en criterios "socio-pol¨ªticos", de tal modo que el Gobierno, "apart¨¢ndose del inter¨¦s general, no quiso asumir el coste pol¨ªtico de acoger el barco dentro de un puerto o de una r¨ªa".

Evidentemente, si el juez llegase a esta conclusi¨®n, nuestras autoridades habr¨ªan cometido sin duda los delitos anteriormente citados. Ahora bien, probar la imputaci¨®n contenida en la denuncia exige examinar datos t¨¦cnicos de variada ¨ªndole, y hacerlo conforme a criterios de interpretaci¨®n jur¨ªdico-penales, en los cuales no me puedo detener aqu¨ª.

Baste con se?alar que para que un sujeto incurra en una imprudencia penal tiene que haber infringido un "deber de cuidado (o de diligencia)", que consiste en no haber adoptado las precauciones necesarias para evitar la realizaci¨®n de una conducta delictiva (en este caso, los da?os ecol¨®gicos y patrimoniales). Dicho deber de cuidado se descompone en diversos elementos, entre los cuales quiero destacar dos.

1. Antes de adoptar una decisi¨®n que puede resultar peligrosa, el sujeto est¨¢ obligado a tomar medidas previas de preparaci¨®n e informaci¨®n (medidas cuya necesidad se acrecienta en supuestos de previsi¨®n de riesgos catastr¨®ficos), lo que en este caso supondr¨ªa recabar todos los informes pertinentes de los expertos en seguridad mar¨ªtima, incluyendo, por supuesto, los de t¨¦cnicos "externos", quienes, seg¨²n parece, nunca fueron consultados.

2. Una vez que el sujeto posee los informes t¨¦cnicos, tiene que obrar "prudentemente" conforme a criterios jur¨ªdico-penales (que, desde luego, no coinciden con el peculiar modo de razonar del ministro de Fomento, quien s¨®lo ha reconocido el error de "no haber sido buen profeta"), criterios que se basan en juicios ex ante y no ex post. La f¨®rmula te¨®rica que nuestros tribunales utilizan es sencilla: se recurre a un juicio de "previsibilidad objetiva", en el que el juez se sit¨²a en el momento en que las autoridades tuvieron que decidir qu¨¦ hacer con el barco y se pregunta qu¨¦ habr¨ªa hecho un profesional inteligente y cuidadoso, con el saber com¨²n de la ¨¦poca para ese profesional, colocado en la posici¨®n de dichas autoridades, con los medios y conocimientos que ¨¦stas ten¨ªan.

Con esos datos, el juez se preguntar¨¢: ?cu¨¢l ser¨ªa entonces la soluci¨®n menos lesiva para el inter¨¦s general?, ?acercar el barco a la costa para trasvasar el fuel o alejarlo mar adentro? A tal efecto, deber¨¢ llevar a cabo una ponderaci¨®n de males: de un lado, el riesgo de contaminar una r¨ªa determinada o de paralizar las actividades de un puerto y, de otro, el riesgo de contaminar una ampl¨ªsima parte del litoral espa?ol con la decisiva particularidad a?adida de que en este segundo caso se crea un nuevo peligro para un inter¨¦s penalmente tutelado (el de causar el delito de da?os a un espacio natural protegido del art. 330), que adem¨¢s posee mayor gravedad que el delito "ecol¨®gico" del art. 325.

La opci¨®n parece, desde luego, clara, tal y como han sostenido numerosos t¨¦cnicos independientes consultados.

Finalmente, queda por resolver el problema de determinar las personas hacia las cuales tiene que dirigirse la imputaci¨®n penal. La respuesta es en principio sencilla: dado que las autoridades del Ministerio de Fomento (ministerio que ostentaba la competencia de decidir el destino del buque) asumieron desde un principio la misi¨®n de controlar la fuente de peligro y adoptaron las decisiones, la imputaci¨®n penal debe limitarse forzosamente a tales sujetos.

Ahora bien, sentado lo anterior, el juez tendr¨¢ que indagar qui¨¦nes son en concreto los individuos penalmente responsables. Esta cuesti¨®n no es, empero, f¨¢cil de resolver porque nos enfrentamos al problema de determinar la autor¨ªa en el seno de estructuras jer¨¢rquicas "complejas", como es el organigrama de un ministerio. Decisivo al respecto es aqu¨ª el fen¨®meno de la "delegaci¨®n de competencias". El ministro de Fomento ha declarado p¨²blicamente que, aunque asume "la responsabilidad pol¨ªtica de alejar el barco de la costa, la decisi¨®n correspondi¨® enteramente a los t¨¦cnicos". Ante esta declaraci¨®n hay que decir que si el ministro deleg¨® efectivamente su competencia originaria, la responsabilidad penal se trasladar¨ªa en primera instancia hacia los citados t¨¦cnicos del ministerio, a saber, los integrantes del Centro de Coordinaci¨®n de Operaciones, creado ad hoc el 13 de noviembre de 2002, y, en su caso, los responsables encuadrados en el Plan Nacional de Contingencias por Contaminaci¨®n Marina, que actuaron coordinados por el director general de la Marina Mercante. Con todo, tal delegaci¨®n no tiene por qu¨¦ exonerar autom¨¢ticamente de responsabilidad al director general de la Marina Mercante o incluso al ministro de Fomento, pues podr¨ªa subsistir una "responsabilidad residual" en el delegante -que permanece a¨²n despu¨¦s de la delegaci¨®n- como resto de su posici¨®n originaria de velar por la fuente de peligro.

Soy consciente de que la gen¨¦rica calificaci¨®n penal que acabo de efectuar requiere una m¨¢s cumplida argumentaci¨®n jur¨ªdica, que en parte he proporcionado ya en diversos art¨ªculos publicados en La Voz de Galicia en el mes de diciembre y con la cual viene a coincidir el auto de la Audiencia Provincial de A Coru?a del pasado 3 de enero, que resuelve un recurso interpuesto por la defensa del capit¨¢n sobre su prisi¨®n provisional. En este auto se corrobora la tesis aqu¨ª sostenida acerca de los indicios de criminalidad en la conducta de los responsables de Fomento, puesto que -en sinton¨ªa tambi¨¦n con la l¨ªnea investigadora de la fiscal del caso- se sugiere al juez instructor que indague si "por la intervenci¨®n de terceros en la ¨®rbita de la Administraci¨®n (Ministerio de Fomento) se est¨¢ en un caso de modificaci¨®n del riesgo" que permita calificar debidamente la gravedad de la conducta de Mangouras. Por ello, en palabras de la Audiencia coru?esa, "no ser¨¢ impertinente (sino lo contrario) saber qui¨¦n, d¨®nde, c¨®mo, cu¨¢ndo, por qu¨¦ y con qu¨¦ base adopt¨® competencialmente la decisi¨®n de alejamiento del buque y si ello increment¨® decisivamente el riesgo ya generado, am¨¦n de inquirir la raz¨®n del err¨¢tico peregrinaje n¨¢utico": se puede decir en gallego, en griego o en turco, pero no m¨¢s claro.

Carlos Mart¨ªnez-Buj¨¢n P¨¦rez es catedr¨¢tico de Derecho Penal de la Universidad de A Coru?a.