V¨ªas paralelas

Existe una sorprendente serie de paralelismos y coincidencias entre los problemas, deficiencias y retrasos del contrato de se?alizaci¨®n que ha contribuido al fiasco de la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Lleida y entre un contrato de suministro de 180 coches de tren para la l¨ªnea 10 del metro de Madrid mucho menos conocido. La empresa adjudicataria de ambos contratos es la misma: la italiana Ansaldobreda.

Hace aproximadamente tres a?os fue licitado por la Comunidad de Madrid, a trav¨¦s de Metro de Madrid, el suministro de 30 trenes para la remodelada l¨ªnea 10 del metro de Madrid, que recorre transversalmente de norte a sur el municipio madrile?o.

Dicha l¨ªnea conectar¨¢ muy pr¨®ximamente en Alcorc¨®n (Madrid) la red actual del metro con el nuevo desarrollo ferroviario metropolitano metrosur, futura l¨ªnea 12 de Metro de Madrid. El coste de la operaci¨®n de compra de material m¨®vil ascendi¨® a unos 20.000 millones de las antiguas pesetas.

S¨®lo est¨¢n en circulaci¨®n 12 de los 30 trenes previstos debido al retraso de la entrega

Lo m¨¢s grave es la renuncia a construir la planta de fabricaci¨®n de material ferroviario

Dicho concurso se adjudic¨® a la UTE formada por las compa?¨ªas italianas Breda Costruzioni Ferroviarie y Ansaldo Trasporti (en adelante, Ansaldobreda), que forman el n¨²cleo de la divisi¨®n de construcci¨®n de material de transporte del conglomerado industrial italiano Finmeccanica. Este kaizen, fuertemente ligado a la industria de defensa, est¨¢ especializado en construcci¨®n electromec¨¢nica, encontr¨¢ndose envuelta en un pol¨¦mico proceso de privatizaci¨®n y reestructuraci¨®n.

La UTE italiana se llev¨® el gato al agua, a pesar de la fuerte competencia presentada por un consorcio formado para la ocasi¨®n por pr¨¢cticamente toda la industria ferroviaria radicada en Espa?a, consorcio que estuvo liderado por CAF, proveedor tradicional y mayoritario del material utilizado por Metro de Madrid. CAF juega en la industria ferroviaria espa?ola el papel de empresa constructora y ensambladora comod¨ªn que cuenta con la colaboraci¨®n habitual de la francesa Alstom y la alemana Siemens, y de otras muchas empresas de material ferroviario radicadas en Espa?a.

La nueva serie 7.000 de Metro de Madrid acababa de nacer: las primeras unidades fabricadas por Ansaldobreda que iban a circular por las v¨ªas de Metro de Madrid, eran tambi¨¦n los primeros trenes de la firma italiana que iban a circular por v¨ªas espa?olas.

La decisi¨®n fue muy controvertida, ya que el material fabricado y ensamblado por CAF para redes metropolitanas est¨¢ presente en todo el mundo desde los primeros a?os ochenta. Por ejemplo, de CAF es el material utilizado en la conexi¨®n ferroviaria r¨¢pida de alta calidad entre Londres y su Aeropuerto de Heathrow (Heathrow Express).

Por el contrario, Ansaldobreda hab¨ªa tenido hasta entonces una escasa presencia en el mercado ferroviario espa?ol, muy limitada a enclavamientos y se?alizaci¨®n ferroviaria. Ello explica que por entonces, a diferencia de CAF y de Talgo, y de los grandes conglomerados mundiales fabricantes de material ferroviario como Alstom, Siemens y Bombardier, Ansaldobreda no tuviera ninguna presencia industrial en Espa?a.

Medios t¨¦cnicos y profesionales relacionados con la construcci¨®n de material ferroviario afirmaron que la UTE italiana hab¨ªa ganado el concurso con un producto m¨¢s caro y peor que el ofertado por el consorcio liderado por la empresa de Beasain.

Ello gener¨® en el ¨¢mbito de la Comunidad de Madrid un agrio debate sobre la idoneidad de la adjudicaci¨®n. Se produjo una intensa discusi¨®n pol¨ªtica en la Asamblea de Madrid sobre la misma, protagonizada fundamentalmente por PSOE e Izquierda Unida.

Por iniciativa de los representantes de CC OO en los consejos de administraci¨®n de Metro de Madrid y del Consorcio Regional de Transportes tambi¨¦n se gener¨® un fuerte debate en los mismos, ya que el resultado final del concurso fue realmente sorprendente para los sindicatos.

La respuesta en el entorno de Metro de Madrid fue que a trav¨¦s de esta decisi¨®n se pretend¨ªa romper el monopolio tecnol¨®gico de CAF en la compa?¨ªa del ferrocarril metropolitano madrile?o.

Desde el Gobierno de Ruiz-Gallard¨®n, en la prensa y por boca de su vicepresidente y consejero, Luis Eduardo Cort¨¦s, y por otros portavoces del PP en la sede parlamentaria madrile?a, se aleg¨® que desde un punto de vista industrial era una soluci¨®n m¨¢s favorable para los intereses de la Comunidad, ya que el plan industrial incluido en la oferta italiana compromet¨ªa a Ansaldobreda a la construcci¨®n de una factor¨ªa para mantenimiento, montaje y fabricaci¨®n de veh¨ªculos ferroviarios en Madrid, creando cerca de 500 nuevos empleos estables. Se ven¨ªa a recuperar para la Comunidad un sector, el de construcci¨®n de material ferroviario, que hab¨ªa tenido una presencia importante en Madrid hasta finales de los ochenta, a?os en los que las antiguas instalaciones desaparecieron fruto de la reconversi¨®n a nivel nacional del sector y de la fort¨ªsima presi¨®n especulativa inmobiliaria. Se lleg¨® a hablar hasta de su ubicaci¨®n en el distrito de Villaverde, tradicionalmente relacionado con la presencia de esta industria ferroviaria.

El Gobierno de la Comunidad jug¨® bien la carta de un nuevo emplazamiento industrial y de la creaci¨®n de empleo estable para acallar las voces discrepantes en un debate de car¨¢cter regional.

Como ha ocurrido en el caso de la se?alizaci¨®n de la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Lleida, las dificultades para la puesta a punto y los retrasos en la entrega de los trenes italianos provocaron en su d¨ªa la demora de la puesta en marcha de la renovada l¨ªnea 10 del metro, cuya infraestructura hab¨ªa sido mejorada y adaptada, entre otras cosas, para la circulaci¨®n de estos nuevos trenes.

La inauguraci¨®n de dicha l¨ªnea estaba prevista para febrero o marzo de 2002, en plena vor¨¢gine inauguradora. Meses antes, Aznar hab¨ªa inaugurado la extensi¨®n de la l¨ªnea del aeropuerto de Madrid, con los nuevos trenes construidos por CAF-Alstom de la serie 8.000, as¨ª como el nuevo intercambiador intermodal de Nuevos Ministerios.

Sin embargo, la reinauguraci¨®n de la l¨ªnea 10 se retrasaba. Bajo la excusa de que las autoridades madrile?as no encontraban hueco en sus agendas para inaugurar la l¨ªnea, la realidad era bien distinta: el retraso en la fabricaci¨®n y entrega de los trenes de Ansaldobreda, y los importantes problemas detectados en las primeras unidades entregadas durante el periodo de prueba, eran las verdaderas causas que justificaban tal retraso.

Tal lleg¨® a ser el retraso en la entrega de las nuevas unidades, que la Comunidad lleg¨® a amenazar a Ansaldobreda con el recorte del pedido inicial de 30 unidades iniciales a tan s¨®lo 10 de ellas, supliendo la diferencia con trenes de la serie 8.000 fabricados por CAF-Alstom.

Las principales deficiencias de las nuevas unidades recibidas ten¨ªan que ver con el software instalado a bordo de los trenes, y con serios problemas en la tracci¨®n de los trenes en una de las l¨ªneas de metro de perfil m¨¢s duro y exigente de la red metropolitana madrile?a.

De hecho, tras meses de rumores y con la infraestructura de la l¨ªnea 10 plenamente operativa desde el anterior semestre, la inauguraci¨®n y puesta en marcha de dicha l¨ªnea se realiz¨® definitivamente en el oto?o de 2002 con 21 unidades de la serie 8.000 fabricadas por CAF-Alstom prestadas para la ocasi¨®n, procedentes del material asignado a metrosur que ya hab¨ªa sido entregado y probado satisfactoriamente, material que puede circular y circula perfectamente por la l¨ªnea 10, ya que es an¨¢logo en sus caracter¨ªsticas t¨¦cnicas a las unidades de la serie 7.000. Medio a?o antes de la desgraciada inauguraci¨®n de la l¨ªnea Madrid-Lleida, en la que fue material prestado de Alstom, y no de los adjudicatarios (Siemens-Talgo) el que comenz¨® la explotaci¨®n de la l¨ªnea, en Madrid hab¨ªa ocurrido exactamente lo mismo en la l¨ªnea 10 con los trenes de CAF-Alstom y los de Ansaldobreda.

Lamentablemente, todav¨ªa no se han acabado los problemas. Las nuevas cocheras del metro de Cuatro Vientos deb¨ªan albergar ya todos los nuevos trenes italianos (los trenes deb¨ªan haber sido entregados como m¨¢ximo el pasado mes de diciembre), pero al d¨ªa de hoy tan s¨®lo est¨¢n en circulaci¨®n 12 de los 30 trenes previstos, debido al fuerte retraso acumulado en la entrega de los mismos y a aver¨ªas que no permiten la circulaci¨®n de un 25% de los nuevos trenes recibidos.

Esta circunstancia puede producir nuevos retrasos en cadena en la inauguraci¨®n del resto de la l¨ªnea 10 y de metrosur.

Teniendo en cuenta que a¨²n se est¨¢n utilizando algunas composiciones de la serie 8.000 de la futura l¨ªnea 12 para explotar la l¨ªnea 10 por falta de composiciones italianas de la serie 7.000 y que el recorrido de la misma l¨ªnea aumentar¨¢ sustancialmente hacia el sur para conectar la red metropolitana madrile?a con metrosur, ello retrasar¨¢ la puesta en marcha al 100% de la capacidad prevista de los nuevos tramos.

No me cabe duda alguna, y como amigo del ferrocarril expreso mi sincera alegr¨ªa por ello, de que en la Comunidad se cortar¨¢n cintas inaugurando nuevas v¨ªas y nuevos trenes en un pr¨®ximo d¨ªa de abril. Pero el conjunto arm¨®nico formado por las l¨ªneas 10 y 12 se abrir¨¢ con un menor n¨²mero de trenes del previsto inicialmente, con una mayor frecuencia de la prevista, con un peor nivel de servicio que el comprometido.

Pero sin duda, lo m¨¢s significativo de este fiasco poco publicitado es la no-construcci¨®n de los trenes en Madrid a pesar de lo acordado formal o informalmente en el concurso. Lo m¨¢s grave es la renuncia expresa y ya confirmada de Ansaldobreda a construir la nueva planta de mantenimiento y fabricaci¨®n de material ferroviario en la Comunidad comprometida.

Como ha sido conocido muy recientemente, hace un a?o la Comunidad de Madrid y Ansaldobreda cerraron en secreto un acuerdo para canjear una instalaci¨®n industrial permanente por un tren de propina, que ser¨ªa fabricado casi gratuitamente por la compa?¨ªa italiana como compensaci¨®n final.

El principal valor a?adido de la apuesta italiana, el argumento principal para comprar un material m¨¢s caro y peor seg¨²n los t¨¦cnicos, se ha desvanecido.

Para el Gobierno de Ruiz-Gallard¨®n, el precio actual de mercado de unos 500 empleos estables en la regi¨®n de Madrid es aproximadamente el precio de una unidad de tren. No consta, por otra parte, que se hayan producido otro tipo de penalizaciones por el importante retraso en la entrega del material contratado.

Para finalizar los paralelismos, cabe recordar que la adjudicaci¨®n de los dos concursos se produjo en fechas muy pr¨®ximas. Ansaldobreda, junto con Cobra (Grupo ACS), de la mano de Florentino P¨¦rez, conocido valedor de Ansaldobreda ante el Gobierno de la Comunidad, gan¨® con cierta sorpresa de los medios del sector la instalaci¨®n y puesta en marcha del sistema unificado europeo de se?alizaci¨®n ERTMS en la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Lleida.Era el primer concurso del siglo de este tipo de se?alizaci¨®n licitado en Europa que fue adjudicado a la compa?¨ªa italiana por la Administraci¨®n espa?ola. El resto de la historia, el fiasco de la se?alizaci¨®n de dicha l¨ªnea, es bien conocido.

Santos N¨²?ez del Campo es ingeniero y ha sido secretario pol¨ªtico de la Federaci¨®n Europea de Trabajadores del Transporte.