?Que no haya m¨¢s muertos!

Las estad¨ªsticas de la f¨®rmula 1 hablan por s¨ª solas. Entre 1953 y 1994 fallecieron a causa de accidentes un total de 19 pilotos y 27 espectadores o trabajadores del circuito. En cambio, de 1995 a 2003 ninguno de los accidentes que se han producido ha sido mortal para los pilotos y s¨®lo un bombero y un comisario han sufrido fatalmente sus consecuencias.

Todo cambi¨® en 1994. Y la circunstancia que desencaden¨® la revoluci¨®n de la seguridad tanto en los monoplazas como en los circuitos fue la muerte del brasile?o Ayrton Senna, triple campe¨®n mundial. "En realidad", asegura Joan Villadelprat, ex director de la escuder¨ªa Benetton y que hab¨ªa trabajado tambi¨¦n para las de Ferrari y McLaren, "la preocupaci¨®n ya exist¨ªa antes. Pero a partir de ah¨ª se agudiz¨®".

El accidente que sufri¨® Fernando Alonso el pasado domingo en el Gran Premio de Brasil tuvo ciertas semejanzas con el de Senna. Tras topar contra una rueda a m¨¢s de 250 kil¨®metros por hora, acab¨® estrell¨¢ndose contra un muro de seguridad. El impacto fue tremendo, pero ninguna pieza le atraves¨® la cabeza, como al suramericano. Los cambios reglamentarios jugaron a su favor. Hace 15 a?os el accidente habr¨ªa sido probablemente mortal. Esta vez no ocurri¨® nada. Tuvo mucha suerte.

"A partir de 1994 la Federaci¨®n Internacional de Automovilismo (FIA) se pone muy dura en los temas de seguridad. Las normativas van cambiando para conseguir que el habit¨¢culo del piloto sea un lugar casi inexpugnable. Y, adem¨¢s, se trabaja intensamente en mejorar las zonas de desaceleraci¨®n y en mejorar la seguridad en los circuistos", dice Villadelprat.

Ning¨²n b¨®lido puede competir si no tiene el certificado de la FIA de que ha pasado el crash test y las pruebas de seguridad de impactos laterales y traseros y de que se ha comprobado la eficacia de la barra de seguridad (roll bar) antivuelco, ahora ya integrada en el monocasco. ?stos tests se realizan en talleres especializados, bajo la supervisi¨®n de la FIA. "El crash test es un impacto frontal que destroza el morro y debe provocar una desaceleraci¨®n del coche", explica Villadelprat; "la resistencia lateral se comprueba con el impacto de un p¨¦ndulo. Y por detr¨¢s, tras el cambio, existe una estructura muy dura de fibra de carbono que protege y provoca tambi¨¦n una desaceleraci¨®n".

Sin embargo, lo que probablemente ayud¨® a Alonso a salir ileso fue la utilizaci¨®n del hans, una especie de collar, de fibra de carbono, que se coloca el piloto para proteger el pecho y el cuello y que va unido al casco. "Es una pieza obligatoria, aunque resulta muy inc¨®moda porque te molesta en la zona de las clav¨ªculas y acaba dej¨¢ndote morados", comenta Pedro de la Rosa, piloto de pruebas de McLaren. La funci¨®n de esta pieza es evitar las lesiones cervicales porque absorbe parte del impacto y lo reparte.

Otra mejora sustancial en el cockpit o habit¨¢culo es que el asiento del piloto es extra¨ªble y evita tener que moverle en caso de lesiones medulares. Por otra parte, los dep¨®sitos de gasolina son de material deformable para evitar que se rompan y desparramen el combustible. En los ¨²ltimos accidentes el coche no se ha incendiado.

"Cuando sufres un accidente", prosigue De la Rosa, "el primer temor son siempre las lesiones cerebrales o de m¨¦dula espinal. Lo dem¨¢s es todo recuperable. Aunque a veces puedes estar perfectamente por fuera, pero mal por dentro porque el cuerpo no puede soportar una desaceleraci¨®n tan brutal".

El cambio normativo en la construcci¨®n de los b¨®lidos y en los circuitos ha mejorado sustancialmente la seguridad. Pero, al final, el factor suerte sigue siendo determinante. Aunque es evidente que se ha ido acotando.