Az¨²car para los t¨²neles del 'metrosur'

Cuando el presidente del Gobierno regional, Alberto Ruiz-Gallard¨®n, corte hoy la cinta de inauguraci¨®n de metrosur habr¨¢n quedado atr¨¢s miles de horas de trabajo y de esfuerzo de miles de operarios que durante los ¨²ltimos cuatro a?os han salvado contratiempos de todo tipo para llevar a cabo la mayor obra de infraestructura p¨²blica de todo el mundo. De hecho, m¨¢s de 14.000 obreros se han afanado para que esta ma?ana est¨¦ todo listo, en una inversi¨®n de casi 2.600 millones de euros.

"Hemos tenido grandes problemas de los que luego la gente no se da cuenta. Por ejemplo, ampliar el g¨¢libo de la l¨ªnea 10 de metro ha sido lo m¨¢s dif¨ªcil en estos ¨²ltimos cuatro a?os", se?ala el director de Proyectos y Obras de Metro, Ildefonso de Mat¨ªas. De hecho, esta ampliaci¨®n de los t¨²neles fue el paso previo para que los nuevos trenes de metrosur y de la l¨ªnea 10, con mayor capacidad y anchura, pudieran circular. "Es mucho m¨¢s dif¨ªcil ampliar un t¨²nel ya existente que construir otro", a?ade el director general de Infraestructuras y presidente de Metro, Manuel Melis.

Estas obras consistieron en ampliar los andenes de las estaciones de 90 a 115 metros para que cupieran los nuevos convoyes. Tambi¨¦n hubo que cambiar los sistemas de alimentaci¨®n el¨¦ctrica, la se?alizaci¨®n y las catenarias. "Est¨¢bamos trabajando en una estaci¨®n construida a finales de los a?os sesenta, en ¨¦poca de Franco, y con grandes edificios en las proximidades, lo que inclu¨ªa muchos riesgos", recuerda Melis.

Las obras de ampliaci¨®n de la l¨ªnea 10 del metro eran el paso previo para la construcci¨®n de la l¨ªnea 12, m¨¢s conocida como metrosur. "Esa ampliaci¨®n del g¨¢libo y todo lo que conllevaba supon¨ªa ampliar en un 250% la capacidad de la l¨ªnea, porque permite utilizar trenes m¨¢s anchos y m¨¢s largos, que corren m¨¢s y que toleran mayor frecuencia de paso", a?ade el director general de Transportes, Manuel Arn¨¢iz.

150 grandes contratos

Sin embargo, la obra magna por naturaleza estaba por llegar. Y ante todo necesitaba mucha coordinaci¨®n para que nada fallara y retrasara el desarrollo del resto. "Hemos tenido que trabajar codo con codo con las concesionarias, porque hemos tenido que firmar pr¨¢cticamente a la vez 150 grandes contratos, que inclu¨ªan desde los t¨²neles, los trenes, la se?alizaci¨®n o la red inform¨¢tica", recuerda Melis.

Los suelos de la zona sur son similares, seg¨²n los t¨¦cnicos, a los existentes en el resto de la capital. De hecho, se han utilizado las mismas m¨¢quinas tuneladoras para horadar los 40,7 kil¨®metros de t¨²neles que las utilizadas cuatro a?os antes en la ampliaci¨®n de metro de la capital.

Pero la sorpresa salt¨® en Getafe. Los t¨¦cnicos se toparon en esta zona con unas capas de subsuelo que est¨¢ compuesto por yeso. Las tuneladoras necesitan mojar la tierra para crear una especie de masa que sea f¨¢cil de transportar. Pero dada la composici¨®n del yeso, si se moja, se transforma en anhidrita, una roca de extraordinaria dureza. Este hecho oblig¨® a los t¨¦cnicos a devanarse los sesos hasta que hallaron el ant¨ªdoto. "Consultamos a dos catedr¨¢ticos de ingenier¨ªa del terreno y nos dijeron que utiliz¨¢ramos como disolvente az¨²car, que neutraliza la acci¨®n del yeso. Por eso, en lugar de echar agua o espuma para crear esa masa, lanzamos az¨²car sobre la tierra", se?ala el director del ¨¢rea de Proyectos y Obras, Jes¨²s Trabada. El az¨²car, adem¨¢s de endulzar las tierras, permiti¨® retardar su fraguado.

Los grandes t¨²neles excavados en el suelo han generado m¨¢s de siete millones de metros c¨²bicos de arena y arcilla. El problema que les surgi¨® a los directores de las obras fue d¨®nde meter tanto material para causar el m¨ªnimo espacio medioambiental. La soluci¨®n fue clausurar algunos vertederos ya casi colmatados, como el de Valdeming¨®mez, o crear la base de algunas carreteras construidas por las empresas adjudicatarias. "El volumen de extracci¨®n era muy alto y requer¨ªa darle salida pronto. Se ha utilizado para arreglar, por ejemplo, las m¨¢rgenes del r¨ªo Manzanares", explica Melis.

Una de las mayores dificultades fue construir las 30 estaciones de la ampliaci¨®n de la l¨ªnea 10 y del metrosur. Desde el exterior parece una mera entrada a los ¨¢ndenes, pero por dentro es una de las obras de ingenier¨ªa y arquitectura m¨¢s complicadas, ya que se hacen a cielo abierto y suponen levantar un edificio de unas siete plantas, pero hacia abajo. Primero es necesario pedir los permisos municipales, desviar el tr¨¢fico y reconducir todas las tuber¨ªas y servicios que transcurren por el subsuelo: agua, electricidad, gas o telefon¨ªa, entre otras. Y eso requiere una gran coordinaci¨®n, ya que debe hacerse cuanto antes para no retrasar la ejecuci¨®n de las obras. Luego llega el transplante de los ¨¢rboles y comenzar a abrir el suelo. Para ello se hace un enorme cubo de hormig¨®n que se tapa para poder abrir las calles afectadas cuanto antes a la circulaci¨®n. "No puede retrasarse lo m¨¢s m¨ªnimo, porque la tuneladora, cuando llegue a la estaci¨®n, tiene que tener el hueco abierto. En caso contrario, construye el t¨²nel y luego hay que desmontarlo, con lo que eso cuesta", explica el responsable del dise?o de las estaciones, Juan Pablo Alonso.

Las estaciones, todas ellas de enormes proporciones, cuentan con una novedad en el metro: las escaleras mec¨¢nicas llegan hasta la misma calle. Adem¨¢s, todas disponen de ascensor para facilitar el acceso de personas discapacitadas.