La apuesta por la alta velocidad condiciona la red convencional

El presupuesto para desarrollar el tren de alta velocidad (AVE) en Espa?a se ha triplicado desde 2001, mientras el dinero destinado a mantener la red convencional apenas se mantiene. En tres a?os, el presupuesto para las obras de alta velocidad ha pasado de 1.406 millones de euros a 3.570 millones, con un aumento del 153%. Mientras, fuentes de Renfe aseguran que la inversi¨®n en mantenimiento ha disminuido en t¨¦rminos reales (descontada la inflaci¨®n).

Renfe carece desde el a?o 2000 de un contrato-programa con el Estado que concrete planes de actuaci¨®n

El descubrimiento del tren como modo de transporte en Espa?a, impulsado por el ¨¦xito de la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Sevilla, ha llevado a que este a?o, por vez primera en la historia de la inversi¨®n p¨²blica, el dinero que el Estado dedica al ferrocarril supere ampliamente al dinero que la Administraci¨®n dedica a las carreteras que gestiona: 3.570 millones de euros (presupuesto del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, GIF) frente a los 2.811 millones de euros presupuestados para carreteras.

La apuesta por la alta velocidad que ha realizado el Ministerio de Fomento a trav¨¦s del GIF, ha tenido, sin embargo, algunos efectos negativos, seg¨²n sostienen los sindicatos y admiten fuentes del entorno de la direcci¨®n de Renfe.

Por ejemplo, ha suavizado las reclamaciones para mejorar la red del tren convencional que ven¨ªan realizando algunas comunidades aut¨®nomas, deslumbradas ahora por las promesas de tren bala para las ciudades m¨¢s importantes, con sus consiguientes r¨¦ditos electorales. Esa apuesta tambi¨¦n ha obligado a contener, en la medida de lo posible, los gastos dedicados a mejorar y a modernizar la red ferroviaria convencional.

Sin embargo, ni el Ministerio de Fomento, ni Renfe admiten que en los ¨²ltimos a?os se haya escatimado dinero para mejorar la red del ferrocarril.

Pero todo depende de qu¨¦ cifras se comparen. Seg¨²n informaci¨®n interna de la propia Renfe, la Unidad de Mantenimiento de Infraestructuras de la compa?¨ªa, encargada de supervisar casi 15.000 kil¨®metros de v¨ªa, manej¨® un presupuesto en 1998 de 25.741 millones de pesetas (154 millones de euros). En 2002 ese presupuesto s¨®lo hab¨ªa crecido hasta los 175 millones de euros (un 13% m¨¢s) y en 2003, ese presupuesto se redujo incluso a 164 millones de euros, si bien, los 12 accidentes de los ¨²ltimos meses obligaron a anunciar un aumento extraordinario de inversiones de 112 millones de euros.

Las fuentes consultadas destacan que en el periodo enero de 1998-abril de 2003, el aumento acumulado de los precios fue del 17,2% con lo que la inversi¨®n real en mantenimiento por parte de Renfe no s¨®lo no habr¨ªa crecido sino que habr¨ªa disminuido en t¨¦rminos reales.

Frente a esos datos, el Ministerio de Fomento sostiene que desde 1996 y hasta el a?o 2002, la inversi¨®n en mantenimiento en la red convencional ferroviaria ha ascendido a 2.323 millones de euros. Fomento incluye en la cifra las inversiones del propio Ministerio, las de Renfe y las de Feve, los trenes de v¨ªa estrecha de la cornisa cant¨¢brica. La inversi¨®n, seg¨²n el departamento que dirige Francisco ?lvarez Cascos, "ha evolucionado desde los 289,28 millones de euros gastados en el a?o 1996, hasta los 433,81 millones en 2002, es decir, ha experimentado un aumento del 49,96% en los ¨²ltimos siete a?os, lo que supone un incremento medio anual superior al 7,1%".

Renfe, por su parte, incluye en sus estimaciones de inversi¨®n de mantenimiento no solamente el dinero de la Unidad de Mantenimiento, sino parte del que gestionan las unidades de Circulaci¨®n y de Proyectos de Infraestructuras.

As¨ª, seg¨²n explic¨® el presidente de la compa?¨ªa, Miguel Corsini, en el Congreso el pasado 5 de febrero, las inversiones en mantenimiento de la red convencional han sido siempre importantes y con la siguiente evoluci¨®n: en 1996, 135 millones de euros; en 1997, 109 millones; 110 millones en el a?o 1998; 108 millones en 1999 y 166 millones, 195 y 194 en los a?os 2000, 2001 y 2003. "Renfe", asegur¨® Corsini en el Congreso, "destin¨® a la gesti¨®n de la infraestructura una media de 187 millones de euros. Quiero decir con ello algo muy claro, y es que el esfuerzo inversor ha sido muy intenso, creciendo a?o tras a?o, y a¨²n mayor durante los ¨²ltimos ejercicios".

En pleno debate tras los accidentes registrados en los meses de invierno, Corsini destac¨® tambi¨¦n que desde 1994, el ¨ªndice de accidentalidad (accidentes por mill¨®n de kil¨®metros recorrido) se hab¨ªa reducido desde el 0,79 hasta el 0,38 en el a?o 2002. "Dicho de otro modo", abund¨® el presidente de la compa?¨ªa, "nuestros trenes dan 66 vueltas a la tierra sin sufrir accidente alguno".

Las explicaciones de Corsini no convencieron a la oposici¨®n. La diputada socialista Matilde Valent¨ªn Navarro reclam¨® entonces "actuaciones urgentes en la l¨ªnea f¨¦rrea Albacete-Murcia, no s¨®lo de conservaci¨®n, sino tambi¨¦n inversiones importantes de reposici¨®n y modernizaci¨®n en obra nueva". "No es cierto", asegur¨® la diputada, "lo que usted dice. Se est¨¢ debilitando la inversi¨®n p¨²blica, tambi¨¦n en las infraestructuras de car¨¢cter ferroviario".

"El problema", destaca un alto cargo en Renfe, "es que desde que se lanz¨® el Plan de Infraestructuras, que sobrepas¨® incluso las expectativas de construcci¨®n de l¨ªneas de alta velocidad en algunas comunidades aut¨®nomas, algunos de los debates que se planteaban en torno al desarrollo de la red, han desaparecido. Ha sido un efecto adormidera perjudicial".

Un ejemplo de c¨®mo funcionan las cosas es que Renfe carece desde el a?o 2000 de contrato-programa con el Estado que fije prioridades y concrete planes de actuaci¨®n. En los sindicatos se destaca que Renfe ha perdido peso gradualmente frente al Ministerio de Fomento y al GIF, asumiendo de forma silenciosa las propuestas que le llegan.