El sistema de bloqueo de trenes de Chinchilla se utiliza desde 1942

El sistema de bloqueo de la v¨ªa f¨¦rrea en el tramo de Chinchilla (Albacete) en el que ocurri¨® el choque la noche de pasado martes entre un Talgo y un tren de mercanc¨ªas, es el mismo que utiliza Renfe desde su constituci¨®n, en 1942, cuando la circulaci¨®n era mucho menor que la actual. El 44% de las v¨ªas f¨¦rreas espa?olas se regulan mediante sistemas telef¨®nicos no autom¨¢ticos que dejan la seguridad de los viajeros en manos de los jefes de circulaci¨®n.

Dirigentes del sector ferroviario de Comisiones Obreras tacharon ayer de "obsoleto" este sistema de seguridad mediante bloqueo telef¨®nico, que se aplica en 5.564 de los 12.624 kil¨®metros de v¨ªas f¨¦rreas espa?olas, la mayor parte de v¨ªa ¨²nica. "En este sistema, la seguridad s¨®lo descansa en la actitud del hombre y en su concentraci¨®n, lo que deja al trabajador indefenso, sin red", afirman las mismas fuentes. Seg¨²n Renfe, sin embargo, el 84% de sus trenes circula regulados mediante sistemas de bloqueo autom¨¢tico.

Principalmente existen dos tipos de bloqueo: el telef¨®nico (m¨¢s rudimentario) y el autom¨¢tico.

El sistema telef¨®nico se basa en el uso del llamado libro de bloqueo, que es "lo m¨¢s sagrado", seg¨²n Jos¨¦ ?ngel Garc¨ªa Bastante, secretario de Acci¨®n Sindical del sector ferroviario de CC OO y maquinista de profesi¨®n. En dicho libro se registra la ocupaci¨®n y la disponibilidad del tramo de v¨ªa entre dos estaciones abiertas al servicio.

As¨ª, el jefe de estaci¨®n, de circulaci¨®n o la persona autorizada de una estaci¨®n A pide permiso al jefe de la estaci¨®n B para expedir un tren por el tramo de v¨ªa que las separa, denominado cant¨®n. En el mismo momento en que solicita la autorizaci¨®n a trav¨¦s de una l¨ªnea telef¨®nica interna (antiguamente se utilizaba el tel¨¦grafo), el jefe de la estaci¨®n A debe consignar en el libro de bloqueo la hora de la petici¨®n, el tipo de tren, el cant¨®n y la hora de salida del convoy. El jefe de la estaci¨®n B, a su vez, tiene la obligaci¨®n de registrar en su libro de bloqueo la autorizaci¨®n o la denegaci¨®n del paso del tren. Posteriormente, cuando el ¨²ltimo vag¨®n del tren ha salido de la estaci¨®n B, el responsable de esta parada debe anotar el paso del convoy. La correcta aplicaci¨®n de este protocolo -el reglamento proh¨ªbe las enmiendas y tachaduras en el libro de bloqueo- permite a los jefes de estaci¨®n saber en todo momento si su cant¨®n est¨¢ expedito y conceder permiso a los trenes para circular. Esta autorizaci¨®n de paso la otorga el jefe de circulaci¨®n mostrando el bander¨ªn rojo enrollado y vestido con el uniforme reglamentario, para distinguirse de cualquier persona ajena a Renfe. La falta de cualquiera de estos elementos implica la parada del convoy.

Frente a este sistema se encuentra el bloqueo autom¨¢tico, que se utiliza fundamentalmente en v¨ªas desdobladas y que se basa en circuitos de sem¨¢foros programados de antemano. En este sistema, el cant¨®n est¨¢ dividido en varios tramos separados por sem¨¢foros. Para evitar que un tren alcance al que le precede, al pasar el primer convoy por un sem¨¢foro, ¨¦ste se pondr¨¢ en rojo, y no cambiar¨¢ al ¨¢mbar hasta que el primer tren rebase el siguiente sem¨¢foro. De este modo se consigue que siempre haya al menos un tramo libre de circulaci¨®n entre dos trenes. Si una locomotora se salta un sem¨¢foro en rojo, se produce el frenado autom¨¢tico de la misma.

Las fuentes sindicales consultadas piden que la red ferroviaria cambie del sistema de bloqueo telef¨®nico al autom¨¢tico. Precisamente, el Consejo de Administraci¨®n de Renfe aprob¨® el 29 de abril un cambio a un sistema m¨¢s moderno en el tramo de Chinchilla.

El hecho de que en una misma v¨ªa circulen trenes en dos sentidos no es un problema para la seguridad, que "descansa en el cumplimiento riguroso de las se?ales". De hecho, la v¨ªa ¨²nica a veces es la ¨²nica soluci¨®n en zonas de orograf¨ªa dif¨ªcil.