Nuevos turbodi¨¦sel imbatibles
Adi¨®s a la gasolina: el futuro inmediato pertenece al gas¨®leo. Si con la tecnolog¨ªa actual los motores turbodi¨¦sel llevan cuatro a?os superando en ventas a los de gasolina, con los nuevos avances, que potenciar¨¢n su rendimiento, es previsible que el dominio crezca a¨²n m¨¢s. Los fabricantes se asocian para reducir los costes y van a ofrecer tecnolog¨ªas que aumentar¨¢n la potencia y las prestaciones y reducir¨¢n el consumo y las emisiones. Adem¨¢s permitir¨¢n avanzar en la calidad de funcionamiento, limitando la sonoridad y aportando una respuesta m¨¢s suave y refinada: apenas se notar¨¢ que son de gas¨®leo. Los ra¨ªles comunes de segunda generaci¨®n y la inyecci¨®n multifase ser¨¢n los protagonistas de este nuevo paso adelante (ver recuadros de apoyo).
Llega una nueva generaci¨®n de mec¨¢nicas turbodi¨¦sel con propulsores m¨¢s potentes, austeros y ecol¨®gicos que reforzar¨¢n su dominio sobre los de gasolina: seis de cada 10 coches matriculados en Espa?a en 2002 fueron de gas¨®leo. Los ¨²ltimos avances, como la inyecci¨®n multifase y las evoluciones del ra¨ªl com¨²n, protagonizar¨¢n la ofensiva que viene.
Ventas en continuo ascenso
En 2001, el 52,5% de los autom¨®viles matriculados en Espa?a fueron de gas¨®leo; en 2002, el porcentaje subi¨® al 57,4%, y en el primer semestre de este a?o ha alcanzado ya el 60%. Adem¨¢s, en algunas categor¨ªas, como los todoterrenos y monovol¨²menes, los turbodi¨¦sel suponen el 85% de las ventas.
Las razones del ¨¦xito se encuentran en las ventajas pr¨¢cticas que brindan estas mec¨¢nicas. Un buen ejemplo para establecer comparaciones es el VW Polo, que se vende con dos motores 1.4 de 75 CV, uno de gasolina y otro de gas¨®leo (TDi). El Polo 1.4 de gasolina alcanza 172 km/h. y consume 8,8 litros en ciudad y 5,2 en carretera. El Polo TDi ofrece una velocidad de 170 km/h., pero adelanta y recupera mejor y gasta mucho menos: 5,6 litros en ciudad y 4,4 en carretera.
Nuevos inyectores y filtros
Junto a las inyecciones multifase y los ra¨ªles comunes de segunda generaci¨®n, que ya se empiezan a ofrecer, en los pr¨®ximos a?os se aplicar¨¢n otras tecnolog¨ªas que aumentar¨¢n tambi¨¦n el rendimiento. Los nuevos inyectores, que integran una bobina magn¨¦tica para controlar mejor la introducci¨®n del gas¨®leo en el motor, son una de ellas. Reducen las emisiones contaminantes en un 20% y est¨¢n pensados para emplearse en la tercera generaci¨®n del ra¨ªl com¨²n, que se espera para 2006 y alcanzar¨¢ presiones de inyecci¨®n de 2.000 bares.
Los nuevos filtros de part¨ªculas metalizados tambi¨¦n aportan ventajas: duran toda la vida ¨²til del coche (unos 10 a?os) y, a diferencia de los filtros cer¨¢micos actuales, no exigen mantenimiento. Estos dispositivos capturan y queman las part¨ªculas nocivas para que no salgan por el escape.
LOS SISTEMAS DE INYECCI?N DIRECTA: EL ALMA DE LOS MOTORES TURBODI?SEL
DE LA INYECCI?N indirecta a la directa. La aplicaci¨®n de esta ¨²ltima tecnolog¨ªa ha revolucionado las prestaciones y la aceptaci¨®n comercial de los turbodi¨¦sel.
El primer sistema mezclaba el aire y el gas¨®leo en una prec¨¢mara anterior al cilindro y lo inyectaba despu¨¦s a presiones muy reducidas (apenas 150 bares). La inyecci¨®n directa, en cambio, introduce la mezcla directamente en el cilindro a presiones hasta 12 veces superiores. As¨ª, el gas¨®leo llega sin pasos intermedios y pulverizado en gotas min¨²sculas, una mejora que facilita la mezcla con el aire y enriquece la calidad de la explosi¨®n, aumentando el rendimiento. El resultado: m¨¢s potencia y una reducci¨®n del consumo en torno al 20%.
Adem¨¢s, esta t¨¦cnica ha aportado tambi¨¦n otras ventajas al permitir desarrollar sistemas de inyecci¨®n m¨¢s eficaces que mejoran a¨²n m¨¢s el aprovechamiento del gas¨®leo. ?stas son las principales soluciones tecnol¨®gicas que se emplean en la actualidad.
- RA?L COM?N
El sistema de ra¨ªl com¨²n es la tecnolog¨ªa m¨¢s popular: la emplean la mayor¨ªa de los fabricantes.
El gas¨®leo se acumula en un conducto ¨²nico o ra¨ªl com¨²n, y llega despu¨¦s a los cilindros a trav¨¦s de los inyectores. Este paso intermedio sirve para aumentar la presi¨®n, que asciende a 1.350 bares, aunque hay ya ra¨ªles comunes evolucionados que alcanzan hasta 1.600 bares.
El ra¨ªl com¨²n permite regular la presi¨®n de inyecci¨®n sin depender de las revoluciones del motor (como ocurre con otros sistemas, como la bomba electr¨®nica y los inyectores-bomba).
En la pr¨¢ctica destaca por su mayor suavidad de funcionamiento y empuje a bajas revoluciones.
- INYECTOR-BOMBA
La alternativa al ra¨ªl com¨²n. Aporta la presi¨®n de inyecci¨®n m¨¢s elevada: hasta 2.050 bares. Es la que aprovecha mejor cada gota de combustible y la que proporciona la mayor potencia y br¨ªo a altas revoluciones. El inconveniente principal es que eleva los costes, al necesitar una bomba por inyector en vez de una sola para todos. Por eso s¨®lo se suele utilizar en motores de tres y cuatro cilindros. Las marcas del grupo VW son las ¨²nicas que ofrecen propulsores turbodi¨¦sel con inyectores-bomba.
- BOMBA ELECTR?NICA
La bomba mec¨¢nica de toda la vida, pero con control electr¨®nico para aumentar la presi¨®n de inyecci¨®n. Es la opci¨®n m¨¢s econ¨®mica de fabricar y alcanza presiones de trabajo que pueden llegar hasta 1.850 bares.
En contrapartida, los motores con este sistema de inyecci¨®n no ofrecen una respuesta tan refinada (tacto, sonoridad) frente a otras soluciones m¨¢s modernas como el ra¨ªl com¨²n y los inyectores-bomba.
Marcas como Opel y firmas del grupo alem¨¢n Volkswagen, como Audi, siguen utilizando todav¨ªa esta t¨¦cnica en algunos de sus motores turbodi¨¦sel, aunque la tendencia mayoritaria entre los fabricantes se encamina a reducir cada vez m¨¢s su aplicaci¨®n.
- INYECCI?N MULTIFASE
El ¨²ltimo avance. La introducci¨®n del gas¨®leo en el motor se divide en varias etapas (entre cuatro y seis), que se realizan en mil¨¦simas de segundo.
Las primeras se utilizan para preparar el cilindro: alcanzar la temperatura ¨®ptima, etc¨¦tera; las intermedias son las principales, y las posteriores queman los residuos nocivos para que no salgan por el escape. Este sistema aporta m¨¢s potencia con menor consumo y emisiones. Adem¨¢s es compatible con el ra¨ªl com¨²n y mejora la suavidad y calidad de funcionamiento.
Los grupos Fiat y PSA y marcas como BMW y Mercedes, entre otros fabricantes, emplean ya esta tecnolog¨ªa.
VOLKSWAGEN
EL CONSORCIO ALEM?N desaf¨ªa a la competencia con los turbodi¨¦sel m¨¢s potentes: 275 y 313 CV. Y comienza a sustituir su popular 1.9 TDi por el nuevo 2.0 16v., que mantiene la misma t¨¦cnica del inyector-bomba.
- AUDI (TDi)
Nuevos TDi para los A3 (2.0 de 140 CV) y A8 (4.0 V8 de 275 CV). Adem¨¢s, el nuevo 2.5 V5 (174 a 200 CV) se ofrecer¨¢ en varios modelos.
- VOLKSWAGEN (TDi)
M¨¢s motores para elegir: 2.0 de 136 CV (Touran), 5.0 V10 de 313 CV (Touareg y Phaeton), 2.5 de 174 CV (Touareg) y 2.5 de 180 CV (Passat).
- SEAT (TDi)
Le¨®n y Toledo tienen ya el 1.9 de 130 CV. Pero el GTi Ibiza Cupra R, que estrenar¨¢ a principios de 2004 un 1.9 de unos 160 CV, ser¨¢ la estrella.
- SKODA (TDi)
Los estrenos m¨¢s recientes corresponden al Fabia: motores 1.4 de 75 CV y 1.9 de 130 CV para la versi¨®n RS, de est¨¦tica deportiva.
FIAT-GENERAL MOTORS
A PESAR DE LA ALIANZA, el intercambio de motores entre estos grupos es a¨²n limitado. Fiat evolucionar¨¢ sus mec¨¢nicas y ha estrenado el 1.3 con ra¨ªl com¨²n e inyecci¨®n Multijet. Y GM propone un 1.7 y un 3.0 V6.
- ALFA ROMEO (JTD)
Ya se venden los 1.9 de 100 CV para el 147 y 1.9 Multijet de 140 CV para los 147 y 156. En octubre llegar¨¢ el 2.4 Multijet (175 CV) para los 156 y 166.
- FIAT (JTD)
El 1.3 Multijet (70 CV) ya se vende en el Punto y se montar¨¢ en el Panda (noviembre) y el Idea (diciembre). El Stilo recibir¨¢ el 1.9 de 140 CV.
- LANCIA (JTD)
La firma de lujo de Fiat estrena tambi¨¦n motores Multijet: 1.3 de 70 CV para el nuevo Ypsilon (octubre) y 2.4 de 175 CV para el Thesis (en venta).
- OPEL (CTDi)
El Corsa y el Agila ya tienen el 1.3 (70 CV) de Fiat. En oto?o llegar¨¢ un 1.7 (100 CV) para los Meriva y Astra, y un 3.0 (177 CV) para el Vectra.
- SAAB (TiD)
La marca sueca no anuncia novedades y mantiene sus propulsores actuales: 2.2 de 125 CV (en los 9-3 y 9-5) y 3.0 V6 de 176 CV (en el 9-5).
PSA-FORD
EL ACUERDO entre PSA (Peugeot y Citro?n) y Ford (Ford, Jaguar, Volvo, Mazda...) ha permitido desarrollar ya tres nuevos turbodi¨¦sel con inyecci¨®n multifase y ra¨ªl com¨²n de segunda generaci¨®n: 1.6 16v., 2.0 16v. y 2.7 V6.
- PEUGEOT (HDi)
El 307 estrenar¨¢ en oto?o los nuevos 1.6 de 110 CV y 2.0 de 136 CV. Y el 607 podr¨ªa recibir, a partir de 2005, un 2.7 V6 de entre 170 y 190 CV.
- CITRO?N (HDi)
Todav¨ªa no hay fechas oficiales, pero se espera que los motores 1.6 y 2.0 16v. lleguen a los Xsara, Picasso, C5 y C8 a principios de 2004.
- FORD (TDCi)
Los nuevos motores debutar¨¢n en el Focus C-Max, que llegar¨¢ en octubre: 2.0 de 136 CV y 1.6 de 90 y 109 CV (en 2004).
- MAZDA (CRDT)
El Mazda 2 recibir¨¢ el motor 1.4 de PSA (92 CV) en oto?o. Y el nuevo Mazda 3 compacto tendr¨¢, en 2004, el 1.6 de PSA con 90 y 110 CV.
- JAGUAR (D)
El X-Type est¨¢ ya disponible con el motor 2.0 de 130 CV de Ford. Y el S-Type estrenar¨¢, en el primer semestre de 2004, un 2.7 V6 de 207 CV.
RENAULT-NISSAN
GRACIAS A LA ASOCIACI?N entre empresas, Nissan cuenta ya con los turbodi¨¦sel de Renault, que incluyen ra¨ªl com¨²n. La firma francesa, por su parte, reforzar¨¢ su oferta con evoluciones potenciadas de sus motores actuales.
- RENAULT (dCi)
Dos nuevos motores: 1.5 de 100 CV, disponible en el Clio a partir de septiembre, y 1.9 de 140 CV para los M¨¦gane y Sc¨¦nic, a finales de a?o.
- NISSAN (dCi)
En venta, motor 2.2 (136 CV) para los Almera y Tino, y 1.9 y 2.2 (120 y 140 CV) para el Primera. Y en septiembre, un 1.5 de 82 CV para el Micra.
HYUNDAI-KIA
SIN NOVEDADES a corto y medio plazo. Sin embargo, tanto Hyundai como Kia (que pertenece al Grupo Hyundai) han anunciado la incorporaci¨®n de los turbodi¨¦sel actuales a casi todos los modelos de sus gamas.
- HYUNDAI (CRDi)
El Getz, el utilitario de la marca, estar¨¢ disponible en oto?o con el motor 1.5 de 82 CV que ya monta el monovolumen compacto Matrix.
- KIA (CRDi)
El nuevo Shuma, que llegar¨¢ en verano de 2004, se ofrecer¨¢ con los motores 1.5 de 82 CV y 2.0 de 112 CV que ya utiliza Hyundai.
BMW
LA MARCA mejora sus propulsores actuales con la incorporaci¨®n del ra¨ªl com¨²n de segunda generaci¨®n y la inyecci¨®n multifase. El Mini cuenta por primera vez en su historia con un turbodi¨¦sel suministrado por Toyota.
- BMW (d)
Tres motores, todos en venta: 3.0 de 204 CV para los Serie 3 (salvo Cabrio); 3.0 de 218 CV para los Serie 5 y 7, y 4.0 V8 de 258 CV para los Serie 7.
- MINI (D)
El Mini One, la versi¨®n b¨¢sica del utilitario brit¨¢nico, cuenta ya con un motor turbodi¨¦sel 1.4 de 75 CV, el mismo que monta el Toyota Yaris.
HONDA
EL FABRICANTE JAPON?S, especialista en motores de gasolina, tiene ya a punto su primer turbodi¨¦sel, que incluye ra¨ªl com¨²n de ¨²ltima generaci¨®n. El motor 1.7 de 100 CV que monta el Civic es de origen Isuzu.
- HONDA (i-CTDi)
El Accord estrenar¨¢ a final de a?o el nuevo motor, un 2.2 de 140 CV que promete un funcionamiento refinado y llegar¨¢ m¨¢s adelante al CR-V.
TOYOTA
LA FIRMA JAPONESA est¨¢ centrada, por el momento, en mejorar la limpieza de sus turbodi¨¦sel actuales. Su motor 2.0 D4-D es uno de los pocos que cumplen ya la normativa de emisiones que entrar¨¢ en vigor en 2005.
- TOYOTA (D4-D)
Mantiene la misma oferta de motores: 1.4 de 75 CV (en el Yaris), 2.0 de 90 y 116 CV (Corolla, Rav-4 y Avensis) y 3.0 de 163 CV (Land Cruiser).
DAIMLER CHRYSLER-MITSUBISHI
MITSUBISHI no recibir¨¢ de momento los turbodi¨¦sel de Mercedes (del Grupo Daimler Chrysler). La marca alemana ha aumentado la potencia de sus motores y ha lanzado el primer deportivo AMG con mec¨¢nica de gas¨®leo.
- MERCEDES (CDi)
Los Sportcoup¨¦ y Clase C tienen ya una versi¨®n AMG turbodi¨¦sel, con motor 3.0 (231 CV). El 4.0 V8 de la Clase S se potencia hasta los 260 CV.
- MITSUBISHI (DI-D)
Sin novedades. La firma japonesa mantiene sus propulsores actuales: 1.9 de 102 y 115 CV (Carisma y Space Star) y 3.2 de 160 CV (Montero).
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