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Wout van Neuren, director de gesti¨®n de RTT, lo tiene claro: "Si queremos permanecer en el negocio como un suministrador log¨ªstico debemos invertir en el futuro aunque no conozcamos los retornos espec¨ªficos. La discusi¨®n debe centrarse en el futuro que queremos y en el futuro que el mercado quiere. Y estamos seguros de que el mercado va a estar cada vez m¨¢s influido por los factores ambientales". RTT es la principal empresa europea de transporte de productos voluminosos: unos 4.000 contenedores y 1.000 camiones cisternas al a?o. Tiene su base en Rotterdam (Holanda) y pertenece al grupo empresarial alem¨¢n Hoyer.

Holanda est¨¢ en el epicentro del sistema de transporte por carretera europeo, lo que sin duda le ha reportado importantes beneficios econ¨®micos. Pero el impacto ambiental de millones de camiones cruzando sus carreteras y autopistas todo el a?o es excesivo. En consecuencia, el Gobierno holand¨¦s ha hecho una fuerte apuesta por desplazar una parte significativa del transporte de mercanc¨ªas de la carretera al ferrocarril. RTT se ha preparado para ese futuro y ha adoptado dos decisiones estrat¨¦gicas. Ha apostado por el ferrocarril para el transporte de mercanc¨ªas a larga distancia y ha puesto en marcha un sistema de rastreo permanente de sus veh¨ªculos, v¨ªa sat¨¦lite, para reducir al m¨¢ximo el n¨²mero de viajes vac¨ªos.

En la Uni¨®n Europea, al igual que en Holanda, se est¨¢ gestando un cambio sustancial en la pol¨ªtica de transportes. La Agencia Europea del Medio Ambiente ha cuantificado los costes externos del transporte en un astron¨®mico 8,3% del Producto Interior Bruto (PIB) de la UE -5,5% debido a los costes ambientales, 2,3% debido a los accidentes y 0,5% debido a la congesti¨®n del tr¨¢fico-, lo que significa un coste social del orden de 800.000 millones de euros al a?o. Como consecuencia, la UE ha considerado que el modelo de transporte era absolutamente insostenible y, en consecuencia, est¨¢ desplegando una nueva pol¨ªtica.

El cambio ha cristalizado en el Libro Blanco del Transporte, aprobado por la Comisi¨®n Europea el 12 de septiembre de 2001. Su piedra angular es el reequilibrio entre los distintos modos del transporte en beneficio del ferrocarril y del transporte mar¨ªtimo y fluvial, a expensas del tr¨¢fico por carretera. Es una operaci¨®n de largo alcance que persigue cambiar radicalmente el transporte europeo en una generaci¨®n.

Uno de los instrumentos que van a contribuir a ese reequilibrio entre los distintos modos, as¨ª como entre el transporte p¨²blico y el privado, son los incentivos y desincentivos fiscales. Londres, ha puesto en marcha el cobro de una tarifa a los veh¨ªculos que accedan al centro de la ciudad. "Nuestros estudios nos muestran que el grado de congesti¨®n del tr¨¢fico ha llegado a tal punto que los veh¨ªculos pasan la mitad del tiempo parados", explican las autoridades londinenses al justificar la medida.

Alemania, por su parte, ha anunciado la implantaci¨®n en noviembre de 2003, de una tasa a los camiones de m¨¢s de doce toneladas que circulen por alguno de sus 12.000 kil¨®metros de autov¨ªas. Mediante esa tasa, el Gobierno alem¨¢n prev¨¦ recaudar 3.400 millones de euros anuales con los que, adem¨¢s de financiar la renovaci¨®n de las infraestructuras viarias, contribuir a la modernizaci¨®n y ampliaci¨®n de su sistema ferroviario. Francia est¨¢ madurando la decisi¨®n de seguir los pasos de Alemania. Suiza, por su parte, hace ya tiempo que viene cobrando una tasa a los camiones que recorren el pa¨ªs, con la intenci¨®n expresa de que las mercanc¨ªas se transporten por ferrocarril y no por carretera.

La reacci¨®n del Gobierno vasco ante los cambios en la pol¨ªtica del transporte que vienen de la Uni¨®n Europea ha sido muy insuficiente. El Plan Director de Transporte Sostenible aprobado por el Consejo de Gobierno el 19 de noviembre de 2002, a propuesta del Departamento de Transporte y Obras P¨²blicas, carece de metas ambientales concretas, de fechas y de partidas presupuestarias, es decir, de compromisos reales de cambio. Se ha perdido, as¨ª, una ocasi¨®n de oro para introducir modificaciones sustanciales en el sector que, en la actualidad, tiene el comportamiento ambiental m¨¢s negativo dentro de la econom¨ªa vasca.

Porque, hay que decirlo, la pol¨ªtica vasca de transporte no pasa la ITV ambiental. El reciente informe de la sociedad p¨²blica de gesti¨®n ambiental Ihobe Eco-eficiencia 2003. El Medio Ambiente en la Comunidad Aut¨®noma del Pa¨ªs Vasco se?ala que el incremento en el consumo de energ¨ªa del sector del transporte en la CAPV entre 1990 y 2000 ha sido del 68% - la econom¨ªa ha crecido en ese mismo per¨ªodo el 37%-. Como resultado de ese incremento en el consumo energ¨¦tico, la emisi¨®n de gases de efecto invernadero debidos al transporte ha crecido a lo largo de la pasada d¨¦cada un 70%. El transporte de mercanc¨ªa por carretera ha crecido un 85%. La superficie de suelo ocupado por autov¨ªas y autopistas se ha incrementado en un 36%.

En el Pa¨ªs Vasco la supremac¨ªa de la carretera sobre otros modos de transporte es absoluta. El 80% del transporte de viajeros se realiza por carretera, frente al 19% por ferrocarril (incluye el metro de Bilbao) y el 1% en otros modos. Respecto al transporte de mercanc¨ªas, el 67% se realiza por carretera, cuando la media de la UE es del 44%. El transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril es apenas del 2%. Hay que se?alar tambi¨¦n que, cada d¨ªa, m¨¢s de 600.000 personas se desplazan de un municipio a otro, la mayor¨ªa utilizando el coche -1,66 personas por veh¨ªculo de media-.

Diversos estudios afirman que dos de cada tres personas est¨¢n dispuestos a no utilizar su veh¨ªculo privado en la vida diaria si encuentran alternativas de transporte p¨²blico eficientes. La experiencia del metro de Bilbao confirma claramente que cuando se facilita un transporte p¨²blico de calidad, la gente responde -m¨¢s del 60% de los desplazamientos dentro de la capital vizca¨ªna se hacen por ese medio-. Sin embargo, las Diputaciones, en lugar de apostar de manera definitiva por el transporte p¨²blico, siguen gastando ingentes recursos en una pol¨ªtica de carreteras carente de visi¨®n de futuro.

El hecho de que las diputaciones carezcan de competencias en otros ¨¢mbitos del transporte que no sean las carreteras y de que dispongan de enormes recursos econ¨®micos para construirlas, ha generado un bucle perverso que acaba pagando toda la sociedad. Como el dinero del presupuesto hay que gastarlo, se hace en lo ¨²nico que se puede y que se sabe: carreteras, pistas y autopistas, corredores, t¨²neles kilom¨¦tricos, variantes y autov¨ªas, Supersur y Meganorte, dobles circunvalaciones y triples carriles...Todo al servicio de la tiran¨ªa del coche, 364 d¨ªas al a?o. El d¨ªa 22 de septiembre es la excepci¨®n.

Antxon Olabe es economista ambiental.