A vueltas con el AVE: lo que va de ayer a hoy

Lo que est¨¢ pasando con la l¨ªnea Madrid-Barcelona, tan conveniente y esperada, requiere algunas preguntas, y ¨¦stas, por supuesto, necesitan las correspondientes respuestas.

Vaya por delante una felicitaci¨®n al Gobierno, tras proyectos y obras parciales anteriores, por su resuelta decisi¨®n de convertir en realidad la l¨ªnea ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, pasando por Zaragoza. Se trata de una determinaci¨®n que, adem¨¢s de alabada, merece ser apoyada.

La aspiraci¨®n de que una obra como ¨¦sta, de tan evidente inter¨¦s p¨²blico y tan solicitada por millones de ciudadanos, llegue a t¨¦rmino y concluya bien, es motivo suficiente para plantear, de forma abierta, una serie de preguntas, con las observaciones complementarias pertinentes. Hay, por otra parte, muchas cuestiones sobre las que no existe a disposici¨®n p¨²blica una informaci¨®n adecuada y cualquiera dir¨ªa que ha llegado el tiempo de que se facilite.

Hay muchas cuestiones sobre las que no existe informaci¨®n adecuada y parece llegada la hora de que se facilite

Empecemos por el muy importante tema del coste. ?Cu¨¢nto cuesta el AVE Madrid-Barcelona? Sobre el Madrid-Sevilla se public¨®, en diciembre de 1991, un folleto de 50 p¨¢ginas, El coste de la l¨ªnea de alta velocidad. Ya estaba pr¨¢cticamente terminada la obra, pero todav¨ªa pasaron cuatro meses para su puesta en servicio. Hubo que realizar bastantes pruebas, ensayos y comprobaciones para que la explotaci¨®n comercial comenzara con las mayores garant¨ªas. ?Estamos ahora en una situaci¨®n equiparable? Parece que s¨ª, al menos en lo que se refiere al tramo Madrid-Zaragoza-Lleida. Entonces, ?d¨®nde est¨¢ esa informaci¨®n?

Pienso que a¨²n est¨¢ en el recuerdo de muchos el agrio y encrespado debate que se produjo sobre los costes del Madrid-Sevilla. No est¨¢ entre mis aspiraciones que se reproduzca ahora una cosa semejante. Antes al contrario, creo que con una injusticia hay m¨¢s que suficiente y que en absoluto debe responderse con otra. Pero lo que s¨ª parece evidente es que tenemos derecho a conocer y a comparar. Por ello, habr¨¢ que repetir: ?d¨®nde est¨¢n las cifras de los costes reales del Madrid-Barcelona?

Otra cuesti¨®n es la del tiempo de ejecuci¨®n de las obras. ?No puede darse a conocer el plan o cronograma de la obra del Madrid-Barcelona? Es inevitable proseguir con las comparaciones: en el Madrid-Sevilla se tomaron las decisiones m¨¢s trascendentales en un Consejo de Ministros de diciembre de 1988, cuando una parte de las obras ya hab¨ªa comenzado, como NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluc¨ªa). Se adquiri¨® entonces el compromiso de que la puesta en servicio coincidir¨ªa con la inauguraci¨®n de la Expo de Sevilla, en 1992. El compromiso adquirido con esa anticipaci¨®n, como es bien sabido, se cumpli¨®. Es decir, en unos cuatro a?os se puso en funcionamiento la ¨²nica l¨ªnea de alta velocidad, de 471 km, que por ahora funciona en nuestro pa¨ªs. Insistamos en lo de ahora, pasados m¨¢s de seis a?os de obras. ?Cu¨¢les son los tiempos de entrada en servicio, totales o parciales, de la l¨ªnea Madrid-Barcelona? Por supuesto, preguntamos por una l¨ªnea de alta velocidad con material propio y no con suced¨¢neos y material prestado de la l¨ªnea en otro tiempo tan criticada.

M¨¢s temas: ?qu¨¦ controles de calidad de la obra se han realizado? En la Madrid-Sevilla hubo problemas con el terreno en varios puntos e incluso en alguno se produjeron desplazamientos. Tambi¨¦n sobre estos aspectos de la ejecuci¨®n de la obra se publicaron folletos que estaban, y me imagino siguen estando, en el ministerio, a disposici¨®n de quien quiera consultarlos. Por otra parte, la experiencia general, de los t¨¦cnicos y de los usuarios, ha acreditado la calidad de aquella obra. En la Madrid-Barcelona se ha llegado a saber que en el trazado hay desplazamientos de la v¨ªa en varias zonas, y desprendimientos del terreno como consecuencia de las lluvias en otros. Profesionales acreditados y sus corporaciones representativas han se?alado defectos y han tenido respuestas, cuando menos, desde?osas. Es sabido que una v¨ªa con mala plataforma nunca podr¨¢ funcionar bien. ?Tenemos derecho los ciudadanos a que se nos informe precisamente de la situaci¨®n? Es evidente que en una obra de esta envergadura puede haber deficiencias y se pueden presentar imprevistos, pero no lo es menos que hay que adoptar medidas para que sean los m¨ªnimos. Por ello, repitamos: ?qu¨¦ controles se establecieron, qu¨¦ ha sucedido, qu¨¦ medidas de subsanaci¨®n y garant¨ªas estaban previstos?

Para ir terminando por el momento: ?c¨®mo se han seleccionado las tecnolog¨ªas de la electrificaci¨®n y de las instalaciones de seguridad?, lo que encadena, un poco como las fichas del domin¨®, otra serie de preguntas: ?en qu¨¦ pa¨ªses, o en qu¨¦ l¨ªneas en funcionamiento, existe el tipo de catenaria que se est¨¢ montando? Para el caso de que haya alguno: ?cu¨¢les son sus prestaciones? En todo caso: ?cu¨¢l es su precio?, ?cu¨¢l es el coste de las subestaciones? En lo que se refiere a la Madrid-Sevilla, toda esa informaci¨®n est¨¢ publicada y la opci¨®n que se formaliz¨®, avalada por informes t¨¦cnicos solventes, tambi¨¦n p¨²blicos, se hizo a favor de sistemas ya experimentados y en servicio en otros lugares. Con una notable innovaci¨®n, hacer compatible el sistema de seguridad -alem¨¢n- con el material de tracci¨®n -franc¨¦s-. Los resultados, que han querido imitar otros pa¨ªses, est¨¢n a la vista.

Final: ?pueden hacerse p¨²blicos los criterios tenidos en cuenta para la selecci¨®n del material m¨®vil? Y tambi¨¦n: ?en qu¨¦ l¨ªneas o en qu¨¦ pa¨ªses est¨¢ en funcionamiento? ?Cu¨¢les son los precios y los plazos de entrega? Los trenes Alstom, en servicio en Madrid-Sevilla, se adquirieron mediando, tambi¨¦n, informes t¨¦cnicos solventes, que son p¨²blicos. Adem¨¢s, se salvaron bastantes puestos de trabajo de la industria ferroviaria espa?ola, entonces en serias dificultades. Es muy evidente que la adjudicaci¨®n no se realiz¨® como intercambio a la entrega de etarras, desprop¨®sito que entonces se lleg¨® a decir. Este material es el que, en los ¨²ltimos d¨ªas, est¨¢ sacando de alg¨²n apuro a los que han tenido que responsabilizarse de que circularan trenes por la Madrid-Zaragoza-Lleida. Los modelos m¨¢s recientes pueden circular perfectamente, y con seguridad probada, a m¨¢s de 300 kil¨®metros por hora. La presentada como patri¨®tica opci¨®n por Talgo, sin duda un magn¨ªfico tren, lleva aparejada la opci¨®n por un sistema de tracci¨®n menos patri¨®tico, pues Talgo carec¨ªa de ¨¦l. ?C¨®mo se compaginan?, ?d¨®nde se ha experimentado con garant¨ªas?, ?cu¨¢l es su coste?

Jos¨¦ Barrionuevo Pe?a fue ministro de Transportes y Obras P¨²blicas desde 1988 a 1991.