Cientos de empresas rentabilizan el man¨¢ del AVE

La l¨ªnea de alta velocidad (AVE) Madrid-Barcelona-frontera francesa no s¨®lo es la mayor infraestructura espa?ola y la obra m¨¢s emblem¨¢tica del Gobierno del PP. Es tambi¨¦n un formidable negocio de m¨¢s de 10.000 millones de euros que se ha repartido entre cientos de constructoras, consultoras de ingenier¨ªa y fabricantes de trenes, aunque no para todas ellas sea un negocio redondo.

El AVE Madrid-Barcelona-frontera con Francia es muchas cosas a la vez. En primer lugar, es la mayor obra de infraestructura que se construye en Espa?a, con 855 kil¨®metros de v¨ªa (900 kil¨®metros si se incluye el tramo fronterizo), m¨¢s de 150 viaductos y 60 t¨²neles, con un sistema de se?alizaci¨®n (ERTMS) y unos trenes tan modernos que a¨²n no han sido estrenados. El AVE se ha convertido tambi¨¦n en una formidable batalla pol¨ªtica, en la que se confrontan Gobierno, oposici¨®n y las autoridades de las autonom¨ªas y los ayuntamientos, que ha sido alentada por los retrasos y las irregularidades en la contrataci¨®n de las obras.

Pero el AVE es, por encima de todo, la mayor contrataci¨®n p¨²blica de la historia empresarial espa?ola. Aunque nadie ha evaluado el valor total del proyecto, una estimaci¨®n muy afinada de acuerdo con las ¨²ltimas cifras oficiales revisadas arroja un importe de 10.620 millones de euros, repartidos entre m¨¢s de cincuenta contratistas principales y cientos de subcontratas.

La mayor parte de esa cifra ha ido a parar a las constructoras, encargadas de la parte m¨¢s importante del proyecto, que incluye las obras de adecuaci¨®n del terreno (obras de plataforma) y el montaje de la v¨ªa. En total, se van a repartir un pastel de 8.870 millones de euros, incluyendo el tramo fronterizo de Figueres (Espa?a)-Perpignan (Francia).

Las constructoras ya tienen en sus cajas los 4.502 millones de euros del tramo Madrid-Lleida, inaugurado esta semana, y parte de los 1.998 millones en que se ha presupuestado la extensi¨®n hasta Barcelona, cuyas obras est¨¢n licitadas. Ese importante flujo de caja y la carga de trabajo es lo que hace tan atractiva para las grandes empresas la obra del AVE, puesto que todas coinciden en afirmar en que la rentabilidad no es muy alta. Como en todas las grandes obras p¨²blicas, se trabaja con m¨¢rgenes muy estrechos de entre el 3% y el 5%. Las constructoras defienden que ese margen no se ha visto ampliado por la revisi¨®n al alza de muchos contratos.

El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), encargado del proyecto, reconoci¨® a finales de junio una desviaci¨®n al alza entre el presupuesto final e inicial del tramo Madrid-Lleida, el ¨²nico finalizado, del 3,39%, aunque en el tramo Lleida-Barcelona, que est¨¢n licitados, esa descompensaci¨®n es a la baja, un 8% menos sobre los 1.877 presupuestados (s¨®lo para la obra civil).

Los sucesivos informes del Tribunal de Cuentas -que s¨®lo fiscaliza los contratos superiores a 0,6 millones de euros (100 millones de pesetas) correspondientes a 1999, 2000, 2001 y 2002 arrojan un desv¨ªo del 12,6% de incremento de los presupuestos finales sobre los licitados, seg¨²n reconoci¨® el ministro de Fomento, Francisco ?lvarez-Cascos, en su comparecencia en el Congreso del pasado 12 de marzo.

"Un incremento que est¨¢ muy por debajo de la media de todas las administraciones p¨²blicas y que no deja lugar a dudas sobre el control de las obras que realiza el GIF", dijo entonces el ministro, que record¨® a continuaci¨®n que el AVE Madrid-Sevilla cost¨® entre un 70% y un 165% m¨¢s que lo presupuestado.

Precisamente, la sombra del AVE a Sevilla, uno de los s¨ªmbolos del Gobierno del PSOE, ha estado presente para bien y para mal en el modo de hacer las cosas del AVE a Barcelona. Al contrario que la administraci¨®n socialista, los responsables del PP optaron por repartir lo m¨¢ximo posible todos los contratos. Esta estrategia intenta prevenir contra posibles corruptelas; y tiene la ventaja a?adida del caf¨¦ para todos al repartir el negocio entre muchas empresas, como prueba la satisfacci¨®n expresa no s¨®lo de elas grandes constructoras, sino de las peque?as o regionales agrupadas en asociaciones como Aenci y Aerco.

Pero tambi¨¦n genera inconvenientes, ya que al haber m¨¢s empresas es m¨¢s dif¨ªcil la coordinaci¨®n, como se ha puesto de manifiesto en la adjudicaci¨®n de los trabajos de electrificaci¨®n y de los trenes que circular¨¢n por la l¨ªnea. Mientras que en Sevilla la mesa de contrataci¨®n opt¨® por unificar los contratos, encargando la electrificaci¨®n a la alemana Siemens y todos los trenes de la l¨ªnea a la francesa Alstom, para el AVE a Barcelona ha repartido el primer contrato a varias empresas (Adtranz, Cobra, Elecnor, Emte y Semi), mientras que dividi¨® el supercontrato de los trenes entre Siemens y Talgo, dejando fuera a Alstom.

La consecuencia ha sido una descoordinaci¨®n en los trabajos que ha supuesto retrasos considerables y, en el caso del material rodante, una pol¨¦mica adjudicaci¨®n con acusaciones de favoritismo en favor de Talgo, el ¨²nico de los concurrentes que no ten¨ªa experiencia en la alta velocidad.

Al margen de esos lodos, lo cierto es que las duras condiciones puestas a los fabricantes, como que el 80% del tren se fabricara en Espa?a, no hace f¨¢cil la rentabilidad del contrato de la compra de 32 trenes por 740 millones de euros, puesto que tanto Talgo (Bombardier) como Siemens (CAF y Alstom) han tenido que subcontratar gran parte de la producci¨®n.

El mantenimiento de los trenes, un jugoso contrato de 1.010 millones de euros a 13 a?os, tambi¨¦n est¨¢ sujeto a la cl¨¢usula de que la mitad del mismo se lleve a cabo por Renfe, lo que no deja de dificultar los n¨²meros negros de los adjudicatarios.

El caso de la se?alizaci¨®n, encargado al consorcio hispano-italiano Ansaldo-Cobra, de 100 millones de euros, ha tenido la r¨¦mora de intentar poner en marcha un sistema tan novedoso que a¨²n no se ha puesto en pr¨¢ctica.

Y todas las empresa implicadas en el AVE se sujetan al mismo dilema: aguantar m¨¢rgenes estrechos y condiciones leoninas para estar entre los primeros de la parrilla de salida de los futuros corredores AVE, un man¨¢ de 60.000 millones de euros que convertir¨¢n al ferrocarril en el m¨¢s veloz del mundo.