"La situaci¨®n todav¨ªa es muy grave"

Giovanni Bisignani lleg¨® a la secretar¨ªa general de la IATA, la asociaci¨®n internacional que agrupa a 277 compa?¨ªas a¨¦reas, en junio del a?o pasado, en uno de los peores momentos para esta industria, sumida desde el 11-S "en la crisis m¨¢s profunda de toda la historia de la aviaci¨®n comercial", como ¨¦l mismo ha recordado. Desde entonces ha vivido como representante del sector todos los apuros que las empresas han ido pasando, desde la guerra de Irak al s¨ªndrome respiratorio agudo y severo (SARS, en sus siglas en ingl¨¦s). Superados ambos, la Asociaci¨®n Internacional del Transporte A¨¦reo (IATA) se ha metido en una campa?a en pro de una mejor eficiencia de los aeropuertos, de los que las compa?¨ªas son los principales clientes, y del cambio en las normas que regulan el sector.

"En aeropuertos y control a¨¦reo se debe instituir un ¨®rgano regulador independiente, igual que existe en energ¨ªa o telecomunicaciones"

"Aeropuertos Nacionales ha anunciado un incremento en las tasas de navegaci¨®n que las compa?¨ªas no pueden soportar"

"Las compa?¨ªas pagan 5.000 millones de d¨®lares en seguridad, cuando garantizarla en los aeropuertos no es su competencia"

Parapetado detr¨¢s de su gran mesa en el despacho del aeropuerto de Ginebra, este romano de 57 a?os, durante cinco a?os presidente de Alitalia, advierte a los Gobiernos -en un espa?ol con acento porte?o, trufado de italiano e ingl¨¦s- que "el carnaval se ha acabado". "IATA", dice, "es ahora un poco distinta, y se va a notar"

Pregunta. ?En qu¨¦ es tan distinta?

Respuesta. En que ha empezado a protestar, aunque de forma pol¨ªticamente correcta, por la ineficiencia de los dem¨¢s actores en este negocio. Fundamentalmente de los aeropuertos y de navegaci¨®n a¨¦rea. No podemos permitir que sigan siendo gestionados como proveedores de servicios en r¨¦gimen de monopolio e IATA pague a fin de mes sus ineficiencias. Queremos que la industria del transporte a¨¦reo funcione como un negocio cualquiera m¨¢s, y eso exige que cada actor juegue su papel.

P. ?Lo han hecho las compa?¨ªas?

R. En los dos ¨²ltimos a?os han hecho mucho. Han reducido m¨¢s de 400.000 puestos de trabajo; han externalizado much¨ªsimos servicios; han reconsiderado sus rutas y han bajado los costes de manera incre¨ªble. El de distribuci¨®n, por ejemplo, que hace dos a?os representaba el 20% de los costes totales, ahora supone entre el 15% y el 10%.

P. Pues a¨²n pierden mucho dinero.

R. S¨ª; pese a todo, en los dos ¨²ltimos a?os han perdido 25.000 millones de d¨®lares, y este a?o, aunque el tr¨¢fico se est¨¢ recuperando m¨¢s r¨¢pidamente de lo previsto, van a perder, entre el tr¨¢fico nacional e internacional, 10.000 millones de d¨®lares m¨¢s. La situaci¨®n todav¨ªa es muy grave.

P. ?Por la guerra de Irak y la neumon¨ªa asi¨¢tica?

R. Bueno, con respecto a Irak, al menos est¨¢bamos preparados, pero lo de la neumon¨ªa fue una cosa inconcebible. Algunas compa?¨ªas, en el aeropuerto de Hong Kong, tuvieron ca¨ªdas en el n¨²mero de pasajeros de hasta el 80%, cuando una ca¨ªda del 40% es ya de por s¨ª insostenible. Pero hay otras causas que explican muy bien la ca¨ªda de resultados, pese a la reestructuraci¨®n que las compa?¨ªas han acometido tras el 11-S, como la seguridad y las p¨®lizas de seguros. Desde el a?o pasado las compa?¨ªas pagan 5.000 millones de d¨®lares en seguridad y otros 4.000 millones en p¨®lizas de seguros, as¨ª que son 9.000 millones de costes m¨¢s con los que no contaban. Entre otras cosas, porque garantizar la seguridad es una obligaci¨®n de los Gobiernos. En los aeropuertos como en las estaciones de ferrocarril o en el metro. No veo por qu¨¦ discriminan tanto al transporte a¨¦reo. Parece que lo tratan como algo de lujo, propio de pasajeros ricos. Y esto pod¨ªa ser verdad en los a?os cincuenta, pero no ahora, cuando vuelan 1.500 millones de personas.

P. ?No tendr¨ªan que hacer nada las compa?¨ªas?

R. S¨ª, hay que hacer inversiones como la de reforzar la puerta de la cabina de los pilotos. Claro, cuando hablo de puertas, todo el mundo piensa que es una nimiedad, pero cada una cuesta entre 20.000 y 40.000 d¨®lares, y lo que es peor, instalarlas supone parar el avi¨®n entre uno y tres d¨ªas. La seguridad en los aviones s¨ª es competencia de las compa?¨ªas, pero no en los aeropuertos.

P. ?Se lo ha dicho a los Gobiernos?

R. S¨ª, pero s¨®lo Estados Unidos ha respondido positivamente. En mayo pasado dio a las compa?¨ªas a¨¦reas 3.000 millones de d¨®lares para sufragar gastos de seguridad. En Europa tambi¨¦n nos hemos dirigido a las administraciones, y algunas, como la de Austria, lo est¨¢n considerando. Y tambi¨¦n hemos hablado con la comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio, que ha dicho comprender nuestra posici¨®n, pero ha recordado que es un problema sobre el que cada pa¨ªs debe decidir.

P. ?Esas ayudas estadounidenses no suponen competencia desleal con las europeas?

R. No, porque no se trata de subsidios, sino de que el Gobierno pague algo que es de su competencia. No queremos ayudas de los Gobiernos, s¨®lo funcionar de manera empresarial, pero con las manos atadas no podemos.

P. ?Qui¨¦n se las ata?

R. Las normas que regulan el sector, como la falta de una pol¨ªtica de cielos abiertos, las barreras a la inversi¨®n o a la fusi¨®n de compa?¨ªas y el sistema de funcionamiento de los aeropuertos. Las compa?¨ªas pagaron el a?o pasado 40.000 millones de d¨®lares en tasas aeroportuarias y de navegaci¨®n a¨¦rea por unos servicios que muchas veces funcionan como monopolio.

P. ?Aunque los aeropuertos sean privados?

R. Da igual, p¨²blicos o no. Algunos como el de M¨¦xico se han privatizado y ha sido a¨²n peor.

P. ?Y qu¨¦ propone la IATA?

R. Que se establezca un sistema que diga si las cosas funcionan o no. Que los Gobiernos instituyan una especie de autoridad independiente, un ¨®rgano regulador, como existe en telecomunicaciones o en energ¨ªa, que, entre otras cosas, eval¨²e si el incremento de los costes que se est¨¢ produciendo est¨¢ justificado o no. Y nos dirigimos especialmente a las autoridades europeas porque en Europa el control del tr¨¢fico a¨¦reo es un 54% m¨¢s caro que en Estados Unidos.

P. ?No funciona Eurocontrol?

R. No. Es ineficiente, no ha resuelto los problemas de control y cuesta un disparate. En Europa las compa?¨ªas pagan al a?o 6.000 millones de d¨®lares, y hay estudios muy serios e independientes que calculan que se podr¨ªan ahorrar al a?o entre 500 y 700 millones de d¨®lares. La verdad es que estamos muy enojados por toda esta situaci¨®n que consideramos rid¨ªcula.

P

. ?Y por qu¨¦ cree que no cambia?

R. A veces se dice que porque la navegaci¨®n a¨¦rea depende de los controladores, y es un colectivo corporativo y dif¨ªcil. Pero no es as¨ª. Hay un ejemplo en Europa, el de la empresa NATS, que lleva el control a¨¦reo brit¨¢nico, el m¨¢s grande de todos. Era p¨²blica al cien por cien, y la m¨¢s cara. Hace dos a?os se privatiz¨® y un grupo de compa?¨ªas compr¨® la mitad y se hizo con la gesti¨®n. Han cambiado todo el equipo profesional y el sistema de funcionamiento y ahora es muy eficaz. Es un ejemplo de que las cosas se pueden cambiar. Yo, en realidad, creo que muchos Gobiernos tienen una visi¨®n muy limitada y ven en las tasas de aeropuertos y navegaci¨®n a¨¦rea una ocasi¨®n para hacer algo de dinero y solucionar a corto plazo problemas presupuestarios, en lugar de considerarlos centros de crecimiento econ¨®mico y desarrollo del turismo.

P. ?Entre ellos el espa?ol?

R. El Gobierno espa?ol tiene una oportunidad espl¨¦ndida de convertir los aeropuertos en esos centros de desarrollo por la importancia del turismo. Pero muchos, como el de Madrid, que tiene una posici¨®n privilegiada con respecto al tr¨¢fico a Am¨¦rica Latina, o el de Barcelona, son muy caros. Y creo que AENA [Aeropuertos Espa?oles y Navegaci¨®n A¨¦rea] ha anunciado un incremento en las tasas que las compa?¨ªas no pueden soportar. El Gobierno espa?ol, como muchos en Europa, parece que prefiere cobrar a llevar adelante una pol¨ªtica que haga m¨¢s eficaces los aeropuertos. Esto no puede continuar.