"No creemos en los despidos"

Se incorpor¨® hace m¨¢s de 30 a?os a Lufthansa y ha trabajado en Australia, Canad¨¢, EE UU, Arabia Saud¨ª, Nueva Zelanda... Actualmente, como responsable de las ventas y servicios de la compa?¨ªa alemana en Europa, tiene su sede central en el Reino Unido, desde donde dirige un equipo de 1.300 personas con las que trata de potenciar su presencia en 50 pa¨ªses.

Pregunta. A pesar de la recuperaci¨®n que han registrado en el ¨²ltimo trimestre del ejercicio, parece que, seg¨²n los primeros avances, no ha sido suficiente para equilibrar las cuentas de 2003.

Respuesta. Los tres ¨²ltimos meses fueron muy prometedores, pero no contrarrestaron los primeros ocho meses; de lo contrario, hubi¨¦ramos tenido unos beneficios importantes.

En el futuro ser¨¢ necesario que Europa hable con una sola voz con EE UU de momento no es posible por su relaci¨®n especial con Gran Breta?a"

Las l¨ªneas de bajo coste han demostrado que ese negocio se puede mantener y se mantendr¨¢, han creado nuevos segmentos de mercado"

[Las p¨¦rdidas anunciadas se elevan a 980 millones de euros]. Desgraciadamente, a pesar de los ¨²ltimos tres o cuatro meses de mejora, el total del a?o no fue satisfactorio para la industria a¨¦rea, no s¨®lo para Lufthansa.

P. ?Con qu¨¦ previsiones han iniciado este ejercicio?

R. Si no hay ning¨²n incidente importante, como ataques terroristas [la entrevista es anterior al atentado de MAdrid], otra neumon¨ªa at¨ªpica o similar, creemos que 2004 ser¨¢ un a?o de recuperaci¨®n para el tr¨¢fico a¨¦reo en general y para la econom¨ªa alemana, que es muy importante para nosotros y para el resto de Europa. Somos optimistas y creemos que eso ocurrir¨¢ en la segunda mitad del a?o.

P. ?Esperan un resultado positivo o negativo?

R. Ser¨¢ positivo, tenemos que ser optimistas. No sabemos lo que va a pasar, pero espero que tengamos un a?o normal.

P. ?Eso significa que no aplicar¨¢n medidas como la anunciada recientemente por British Airways de una nueva reducci¨®n de 3.000 puestos de trabajo? ?Est¨¢n preparando alg¨²n plan de reducci¨®n de plantilla o de otro tipo de costes?

R. No, no significa eso, es justo lo contrario. Aunque creemos firmemente que tenemos que mantener nuestros costes, situarlos en un punto en el que tengamos posibilidades de obtener ganancias. Nuestro objetivo en Europa, por ejemplo, es bajar el coste unitario en un 30%, tomando para ello much¨ªsimas medidas.

P. ?En cu¨¢nto tiempo?

R. En el a?o 2004.

P. ?Sin despidos?

R. No creemos en los despidos, porque nuestra experiencia es que cuando tienes un mal momento y echas a mucha gente, en muchos casos se trata de gente joven, que es el futuro de la compa?¨ªa. En los dos ¨²ltimos a?os, desde que empez¨® nuestra crisis no hemos despedido a nadie y esperamos seguir as¨ª. Las circunstancias laborales del Reino Unido son muy diferentes. Tienen una mayor rotaci¨®n. British Airways puede tambi¨¦n incorporar a 1.000 empleados de manera muy r¨¢pida. En Alemania intentamos ser m¨¢s estables. Aunque eso supone que a veces tenemos que pedir algunas concesiones, como jornadas laborales m¨¢s cortas, como pas¨® el a?o pasado y podr¨ªa suceder tambi¨¦n este a?o.

P. Muchos analistas vaticinan un futuro en Europa en el que s¨®lo quedar¨¢n tres grandes grupos a¨¦reos que se formar¨¢n en torno a Lufthansa, Air France y British Airways. ?Cree que va a ser as¨ª? ?Va a ser suficiente para poder competir en el futuro con las compa?¨ªas estadounidenses?

R. Parece que, efectivamente, habr¨¢ tres empresas principales que formar¨¢n el n¨²cleo de tres grandes grupos que se est¨¢n formando ahora. Quiz¨¢ haya algunas compa?¨ªas peque?as que sigan siendo independientes, especialmente si tienen protecci¨®n del Gobierno, pero b¨¢sicamente, el tr¨¢fico a¨¦reo estar¨¢ centrado en tres alianzas. Si estos tres grupos ser¨¢n lo suficientemente fuertes para competir con las compa?¨ªas estadounidenses es una pregunta dif¨ªcil. Personalmente, creo que s¨ª, porque, aunque est¨¢n atravesando un mal momento, gracias al gran mercado interno de EE UU se recuperar¨¢n. La pregunta es si habr¨¢ tres grupos en EE UU o desaparecer¨¢ alguna compa?¨ªa. Si acaba habiendo s¨®lo dos grupos, entonces habr¨¢ un desequilibrio, y eso puede forzar a Europa a reconsiderar su situaci¨®n. Pero son s¨®lo especulaciones. Creo que en este momento hay un equilibrio justo.

P. Y en esa situaci¨®n, ?c¨®mo ven desde Lufthansa las negociaciones actuales sobre la pol¨ªtica de cielos abiertos entre la Uni¨®n Europea y EE UU?

R. La Uni¨®n Europea quiere negociar en nombre de todas las compa?¨ªas, y por ahora creemos que podemos negociar mejor nosotros mismos, por Alemania. Pero creo que en el futuro ser¨¢ necesario que Europa hable con una sola voz con Estados Unidos. Todav¨ªa no es posible porque Gran Breta?a y Estados Unidos siguen teniendo una relaci¨®n muy especial: el acuerdo de Bermudas. Aunque no creo que sobreviva, porque no se ha puesto al d¨ªa.

P. La venta reciente de una parte de su participaci¨®n en Amadeus, ?obedece ¨²nicamente a razones econ¨®micas y financieras?

R. Amadeus es una inversi¨®n financiera que hemos venido evaluando regularmente dentro del contexto de la gesti¨®n de nuestra cartera de acciones. El clima actual del mercado es favorable, lo que ha supuesto, desde nuestro punto de vista, una buena oportunidad para deducir el aumento del valor de estos bienes no estrat¨¦gicos y para reforzar nuestra base de capital. De hecho, la venta de las acciones de Amadeus ha sido un ¨¦xito y, como resultado de ella, Lufthansa obtendr¨¢ un beneficio de unos 290 millones de euros. De cualquier forma, y desde un principio, nosotros nunca excluimos la posibilidad de vender las acciones de Amadeus.

P. ?Supone eso que van a desviar inversiones hacia otra central de reservas?

R. No solemos hacer comentarios sobre rumores, pero lo cierto es que no estoy informado de esa posibilidad.

P. El ¨¦xito de las l¨ªneas de bajo coste, ?hay que achac¨¢rselo a ellas ¨²nicamente o responde tambi¨¦n a errores de las l¨ªneas tradicionales?

R. Probablemente, ambas cosas. Yo creo que han hecho su trabajo, han demostrado que este modelo de negocio se puede mantener y se mantendr¨¢, han creado nuevos segmentos de mercado. Aunque tambi¨¦n se comen un poco de nuestros segmentos cl¨¢sicos. Probablemente no hici¨¦ramos bien nuestro trabajo y ahora tendremos que aprender a hacer frente a esto.

P. Iberia ha empezado a cobrar las comidas en clase turista. ?Es ¨¦se el camino para competir?

R. ?sa es probablemente la pregunta m¨¢s dif¨ªcil que se plantea nuestra industria en Europa en los pr¨®ximos dos o tres a?os: ?c¨®mo vamos a hacer frente a las compa?¨ªas de bajo coste? ?Nos defendemos igual¨¢ndonos, rebajando el servicio e intentando recortar costes? Porque, al mismo tiempo, queremos servir al viajero de negocios. En Lufthansa creemos que debemos concentrarnos primero en nuestros puntos fuertes, conscientes de que el segmento de bajos costes va a permanecer. Estamos estudiando el sector, pero todav¨ªa no hemos tomado la decisi¨®n de si nos deber¨ªamos mover hacia el tr¨¢fico descentralizado o si podemos mantenernos sirviendo comidas gratis. Tenemos un equipo de estudio como todas las l¨ªneas a¨¦reas en Europa, creo.

P. Tambi¨¦n parece que empiezan a afectarles los planes de ahorro de muchas empresas que env¨ªan a sus ejecutivos de viaje en l¨ªneas de bajo coste...

R. As¨ª es. Hay una tendencia clara en compa?¨ªas que utilizan ciertas rutas que sirven compa?¨ªas de bajos costes. Lo hemos notado, por ejemplo, en la ruta Colonia-Viena, con muchos hombres de negocios de empresas grandes. Lo notamos, pero no es realmente una amenaza, porque en su mayor¨ªa la gente de negocios tiene que planificarse a corto plazo, y entonces las compa?¨ªas de bajo coste son con frecuencia m¨¢s caras que las compa?¨ªas establecidas. Si tienes que reservar uno o dos d¨ªas antes, no consigues los mismos precios.

P. En cuanto a la renovaci¨®n de su flota, ?c¨®mo llevan las presiones de Boeing y Airbus?

R. Desde que somos una compa?¨ªa privada, no tenemos necesidad de tener en cuenta ning¨²n aspecto pol¨ªtico. Antes ¨¦ramos propiedad del Gobierno, que estaba implicado en Airbus, y hab¨ªa presi¨®n para que lo apoy¨¢semos, pero ahora somos completamente libres y decidimos, exclusivamente en funci¨®n de los aspectos comerciales, el tipo de avi¨®n y el tama?o que necesitamos y, sobre todo, por la econom¨ªa que aporte.