La evaluaci¨®n de impacto ambiental y las obras de la M-30

Las prisas con las que se pretenden acometer las obras de soterramiento de la M-30 han llevado a pretender eximir este proyecto del procedimiento de evaluaci¨®n de impacto ambiental. Pero ello constituir¨ªa una vulneraci¨®n flagrante de nuestro ordenamiento jur¨ªdico y del derecho comunitario.

La evaluaci¨®n de impacto ambiental es, sin duda, en la actualidad la t¨¦cnica m¨¢s importante para la protecci¨®n del medio ambiente, en cuanto su finalidad propia es "facilitar a las autoridades competentes la informaci¨®n adecuada, que les permita decidir sobre un determinado proyecto con pleno conocimiento de sus impactos significativos en el medio ambiente". As¨ª lo ha afirmado el Tribunal Constitucional, que destaca asimismo la trascendental funci¨®n que cumple este procedimiento en cuanto con ¨¦l la legislaci¨®n ofrece a los poderes p¨²blicos "un instrumento para cumplir su deber de cohonestar el desarrollo econ¨®mico con la protecci¨®n del medio ambiente" (sentencia de 22 de enero de 1998).

Resulta obvio que no concurre en este caso ning¨²n supuesto excepcional

Por su destino exclusivo al tr¨¢fico de veh¨ªculos, la M-30 es una autov¨ªa

La regulaci¨®n de la evaluaci¨®n de impacto ambiental proviene del derecho comunitario, en el que se regul¨® una directiva de 1985 que fue posteriormente modificada para mejorar el procedimiento y ampliar los proyectos y actividades sometidas a evaluaci¨®n. La incorporaci¨®n de estas directivas a nuestro derecho se ha producido mediante un real decreto legislativo de 1986, modificado por una ley del a?o 2001.

De acuerdo con estas normas, al procedimiento de evaluaci¨®n de impacto han de someterse determinados proyectos, p¨²blicos o privados, que pueden tener efectos significativos sobre el medio ambiente. Entre ellos se incluye expresamente las "actuaciones que modifiquen el trazado de autopistas, autov¨ªas, v¨ªas r¨¢pidas y carreteras convencionales preexistentes en una longitud continuada de m¨¢s de 10 kil¨®metros" (anexo 1 de la Ley de 2001).

La cuesti¨®n que primero procede dilucidar es, por tanto, si la M-30 constituye una de esas v¨ªas de circulaci¨®n que necesariamente y en todo caso deben someterse al procedimiento de evaluaci¨®n de impacto ambiental. La respuesta es claramente positiva, pues de acuerdo con la Ley de Carreteras de 1988 se trata en todo caso de una carretera, esto es, de acuerdo con la definici¨®n de la ley, de una v¨ªa de dominio y uso p¨²blico proyectada y construida fundamentalmente para la circulaci¨®n de veh¨ªculos autom¨®viles, no estando como es obvio la M-30 destinada a otro uso (no permite ni existen calzadas para su utilizaci¨®n de peatones, no hay sem¨¢foros, los accesos est¨¢n restringidos) y, dentro de las carreteras, habr¨ªa de adscribirse a la categor¨ªa de autov¨ªa, en cuanto, sin reunir todos los requisitos de las autopistas, tiene "calzadas separadas para cada sentido de la circulaci¨®n y limitaci¨®n de accesos a las propiedades colindantes".

Esta clasificaci¨®n es la misma que realiza la Ley de Carreteras de la Comunidad de Madrid de 1991, y, seg¨²n sus disposiciones, resulta aplicable a "aquellas carreteras estatales que cambien la titularidad", lo que viene a reforzar el argumento, de puro sentido com¨²n, de que "una v¨ªa de circulaci¨®n se define en funci¨®n de sus caracter¨ªsticas, y no por su adscripci¨®n estatal, auton¨®mica o local".

Tanto por su destino exclusivo al tr¨¢fico de veh¨ªculos como por las normas de circulaci¨®n que la rigen, la M-30 ha de calificarse como una autov¨ªa, o en todo caso, como una carretera convencional, pero resulta un dislate jur¨ªdico y l¨®gico pretender que se ha convertido en una "calle" ¨²nicamente por haber sido transferida al Ayuntamiento de Madrid. As¨ª lo confirma, adem¨¢s, la propia Ley de Carreteras de la Comunidad de Madrid cuando clasifica sus carreteras en tres grupos: red principal, red secundaria y red local, con lo que se reconoce la existencia de carreteras de adscripci¨®n municipal.

Pues bien, una vez sentado que estamos hablando de una carretera, ya sea autov¨ªa o carretera convencional, ninguna duda cabe de que la modificaci¨®n sustancial del trazado que se pretende hacer de la M-30, que afectar¨¢ a 12 kil¨®metros de su recorrido, requiere en todo caso la realizaci¨®n del procedimiento de evaluaci¨®n de impacto ambiental.

Esta exigencia legal se ve adem¨¢s corroborada por otros argumentos: la M-30 que se pretende alterar discurre en gran parte paralela al r¨ªo Manzanares, con lo que este recurso natural podr¨ªa verse afectado, las actuaciones en la carretera afectar¨¢n a las viviendas circundantes, y su subsuelo est¨¢ declarado bien de inter¨¦s cultural (BIC).

Sustraer un proyecto as¨ª de la participaci¨®n ciudadana que propicia la evaluaci¨®n de impacto ambiental supone ir contra los principios de informaci¨®n p¨²blica y participaci¨®n de los ciudadanos en todos los proyectos que afecten al medio ambiente, que potencia en la actualidad especialmente la Comunidad Europea para dar cumplimiento a los requisitos del Convenio de Aarhus, firmado por la Comunidad y todos los Estados miembros sobre "el acceso a la informaci¨®n, la participaci¨®n del p¨²blico en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en asuntos ambientales".

Podr¨ªa pensarse, por ¨²ltimo, en la posibilidad de que el proyecto de soterramiento de la M-30 se viera excepcionado por el Gobierno de la aplicaci¨®n de la evaluaci¨®n de impacto ambiental. Siguiendo la previsi¨®n de la directiva comunitaria, la legislaci¨®n estatal establece en este sentido que "el Consejo de Ministros, en supuestos excepcionales y mediante acuerdo motivado, podr¨ªa excluir a un proyecto determindo de la evaluaci¨®n de impacto", y la Ley de Evaluaci¨®n Ambiental de la Comunidad de Madrid de 2002 contiene un precepto similar, que permite que sea el Consejo de Gobierno de la Comunidad Aut¨®noma quien excluya el procedimiento de evaluaci¨®n de impacto cuando concurran "supuestos excepcionales".

La imposibilidad de utilizar esta v¨ªa legal para evitar el procedimiento de evaluaci¨®n de impacto resulta obvia desde el momento en que no concurre en este caso ning¨²n supuesto excepcional.

El Tribunal Constitucional se ha pronunciado sobre el alcance de estos supuestos, y de su definici¨®n resulta de modo palmario la no concurrencia en este caso de tal requisito: "Por 'supuestos excepcionales' entendemos aquellos en los que es imprescindible una intervenci¨®n inmediata de la Administraci¨®n General del Estado, autorizando o ejecutando directamente determinados proyectos, que se presentan, de este modo, como obligados remedios de urgencia con los que atender a situaciones extraordinarias y de imposible previsi¨®n" (sentencia de 22 de enero de 1998).

Pretender obviar en esta gran obra p¨²blica la evaluaci¨®n de impacto ambiental por la ¨²nica raz¨®n de que llevar a cabo el procedimiento, dada su duraci¨®n, podr¨ªa impedir que las obras estuvieran acabadas en el periodo de mandato electoral supone un insulto, no ya s¨®lo a los intereses de preservaci¨®n del entorno, que se ver¨ªan sacrificados una vez m¨¢s en el altar de los intereses econ¨®micos y pol¨ªticos de corto alcance, sino a los propios derechos de informaci¨®n y de participaci¨®n de los ciudadanos en los proyecos p¨²blicos que directamente les afectan.

Blanca Lozano Cutanda es profesora de Derecho Administrativo de la Universidad Nacional de Educaci¨®n a Distancia (UNED).