Alta tecnolog¨ªa en la campi?a de Oxford

Finalmente meti¨® la pata. Si Johnny (nombre ficticio) no hubiera mencionado, as¨ª, como quien no quiere la cosa, que tiene un Ferrari todos se habr¨ªan cre¨ªdo unos privilegiados, un grupo de iniciados a quienes una de las personas que m¨¢s sabe de los entresijos de la escuder¨ªa Renault en particular y de la F¨®rmula 1 en general, hab¨ªa decidido transmitirles secretos que s¨®lo los muy expertos pod¨ªan compartir.

El ambiente era m¨¢gico. Una casa de piedra del siglo XV, tejados de pizarra en plena campi?a inglesa, a 10 minutos de Oxford, un restaurante oscuro, iluminado por velas, al que se llega perdi¨¦ndose por el campo y que ofrece a sus clientes -gente importante por lo que se ve en algunas fotos de la entrada: Briatore, por ejemplo, llegando en helic¨®ptero- entrantes a base de jam¨®n de Jabugo-Jabugo y vino de Rioja-Rioja -un Marqu¨¦s de Vargas para la ocasi¨®n-. Terciada la tercera copa a Johnny, o eso pensaron los ilusos periodistas a los que Telef¨®nica hab¨ªa invitado para que valoraran su inversi¨®n en la F¨®rmula 1 y en Fernando Alonso, se le afloj¨® la lengua. Su locuacidad se llen¨® de informaci¨®n. "Ssshh", susurraba, "s¨ª, la gran diferencia entre Ferrari y Renault es el presupuesto. Los italianos tienen 400 millones de euros, nosotros s¨®lo 300 millones". Y continuaba. "S¨ª, nuestro objetivo es ganar el Mundial de F¨®rmula 1 en dos temporadas, despu¨¦s lo dejaremos. Y tenemos a Fernando Alonso, que es un gran conductor, o por lo menos el mejor conductor que podemos permitirnos... No, no os puedo decir cu¨¢nto cobra, ni siquiera si cobra m¨¢s que Trulli..."

Con el sistema 3D, todos los delirios de los dise?adores se hacen realidad a escala 5:1

Tambi¨¦n mostr¨® su conocimeinto de la geometr¨ªa de los b¨®lidos -o de su chasis m¨¢s precisamente, de los cent¨ªmetros cuadrados en los que caben las pegatinas de los patrocinadores, el valor de cada parte-, confes¨® su admiraci¨®n por Bernie Ecclestone, el ingl¨¦s que ha privatizado para s¨ª mismo la f¨®rmula 1 -"s¨ª, vale, es el empresario m¨¢s rico de Inglaterra gracias a lo que nos cobra a las escuedr¨ªas, a lo que les saca a los circuitos, pero gracias a ¨¦l la F¨®rmula 1 ha empezado a ganar dinero, a recibir mucho dinero, y antes nos pudr¨ªamos"- y sus dudas sobre el mando en plaza de Flavio Briatore, el playboy italiano que se invent¨® la escuder¨ªa Benetton y que dirige nominalmente la Renault. Y todo ten¨ªa el aire de confidencias que no deb¨ªan salir de la mesa hasta que Johnny (nombre ficticio) dijo que ten¨ªa un Ferrari. Aquello no cuadraba: la F¨®rmula 1 es el reino de lo secreto, un juego de esp¨ªas cotidiano, y, evidentemente, alguien que gana lo suficiente como para mantener un Ferrari seguro que no se va de la lengua. No, Johnny no hab¨ªa dicho nada que no quisiera que no se supiera. En las afueras de Oxford, la universidad m¨¢s antigua de Europa, el templo del conocimiento, lleg¨® la certidumbre: la F¨®rmula 1 es un juego de apariencias. Un car¨ªsimo juego de apariencias y high tech.

No lejos de Oxford, en el centro puro de la F¨®rmula 1 -no menos de 12 escuder¨ªas, f¨¢bricas, talleres, se desperdigan a su alrededor-, se emplaza el circuito de Silverstone. Un circuito antiguo, sin comodidades para los nuevos ricos, para la jet, sin apenas tribunas, en el que los coches del pueblo se embotellan y se enfangan en la hierba y al que los ricos llegan en helic¨®ptero. Es un jueves de junio, un d¨ªa de ensayos antes de cruzar el charco para los GPs de Montreal e Indianapolis. All¨ª, detr¨¢s de las filas de trailers perfectamente ordenados, empezando siempre por Ferrari, el n¨²mero 1, camiones rojos brillantes, impolutos, alineados ante la puerta de atr¨¢s de los boxes, detr¨¢s de las filas de ordenadores palpitantes ante las que absortos ingenieros, cascos y micr¨®fonos en su sitio, analizan abstrusos gr¨¢ficos, detr¨¢s de los camiones de neum¨¢ticos, Michelin, Bridgestone, en los que los mec¨¢nicos montan llantas como se montan en el taller de la esquina, con pegamento, a fuerza de m¨²sculo bruta, donde se hinchan, se acaba la ficci¨®n. Huele a gasolina. El ruido acogota.

Fernando Alonso ha parado. Le empujan el coche marcha atr¨¢s. Y mientras le quitan los neum¨¢ticos, le miran los frenos, los discos de carbono, le calientan los neum¨¢ticos -f¨®rmula compositiva secreta- para que rindan m¨¢s, le enfr¨ªan la gasolina -f¨®rmula secreta- para que ocupe menos espacio en el dep¨®sito, le enchufan un cable al ordenador central para alimentar a los ingenieros insaciables, mientras una decena de personas trabaja a su alrededor como artilleros montando un ob¨²s, durante 10 minutos, Fernando Alonso ni se mueve ni habla. 40 grados. Sigue sentado ante el volante, un disco rectangular de ¨¢ngulos redondeados, de carbono, que es en realidad el teclado de un ordenador, botones y un par de palancas que hacen clic-clac, concentrado. El circuito da vueltas en su cabeza, las rectas, las curvas, el giro de Abbey, en el que pasa en nada de 300 kil¨®metros por hora a 120, de sexta a segunda velocidad, frenando en 50 metros, haciendo sonar la caja de cambios como una ametralladora, ta-ta-ta-ta, haciendo llegar al motor -tres litros, 90 kilos de alta ingenier¨ªa construido en Francia, 10 cilindros en V, en ¨¢ngulo de 72?, aspirando 500 litros de aire por segundo- a 15.000 revoluciones por minuto. Y detr¨¢s de eso, de Alonso, de Trulli, el conductor italiano, de los jefes, de los ejecutivos, de los amigos que llegan en avi¨®n privado, hay una f¨¢brica, el trabajo de 450 personas ¨ªntegramente dedicadas a lograr que un Renault R24 salga a los circuitos todos los Grandes Premios con posibilidades de hacerlo bien.

La f¨¢brica est¨¢ tambi¨¦n cerca de Oxford, en Enstone, y es invisible. Est¨¢ construida en una vaguada para que no se vea, para cumplir con las normas ambientales de Inglaterra, y ninguna se?al, ning¨²n panel, indica que all¨ª se fabrican F¨®rmulas 1. Y ni siquiera parece una f¨¢brica de coches. Es m¨¢s un taller textil lleno de ordenadores. Mesas enormes de patrones. Y muchas fibras. Fibra de carbono. El compuesto m¨¢gico, las planchas finas que se moldean y hornean a cientos de grados en inmensos hornos. Material duro y ligero. Muy caro. Ante el autocad en tres dimensiones los dise?adores dibujan lo que ser¨¢ el b¨®lido de 2005, la progresi¨®n del R24, los alerones, los spoilers, las aberturas de ventilaci¨®n, la forma de los retrovisores. Pero la imaginaci¨®n no es libre. Hay una cortapisa fundamental: todo lo que se dise?e, lo que se construya, tiene que alcanzar la perfecci¨®n aerodin¨¢mica, tiene que ofrecer la m¨¢s m¨ªnima resistencia al aire, tiene que producir la m¨ªnima cantidad de turbulencias: a igualdad de motor, de potencia, corre m¨¢s quien menos choca con el aire. Por eso, el elemento clave de la f¨¢brica de Enstone es el t¨²nel del viento.

Gracias al sistema 3D, todos los delirios de los dise?adores hasta el m¨¢s m¨ªnimo detalle se pueden hacer realidad en resina a escala 5:1, hasta los cascos de los conductores, y probar en el t¨²nel del viento -un rect¨¢ngulo con una turbina en el lado m¨¢s corto que lanza el aire hasta a 400 kil¨®metros por hora ante el que en una plataforma se coloca el modelo del coche a escala reducida- sin apenas perder tiempo.

All¨ª se construye, se investiga, se modifica, se busca la perfecci¨®n, aunque luego un revent¨®n a destiempo acabe con sus sue?os, con su af¨¢n, en apenas tres vueltas. Aunque luego carbono, metal, volante, carne, acaben hechos trizas en una curva. Arte fugaz.