"Ha podido corroborarse que hab¨ªa una notable relajaci¨®n de normas por parte de los pilotos"

El 12 de junio de 2003, el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) elabor¨® una nota informativa sobre el accidente del Yak-42, ocurrido 17 d¨ªas antes. Aunque no se pronunciaba sobre las causas del siniestro, apuntaba ya al incumplimiento de la normativa por parte de la tripulaci¨®n como uno de los factores clave. A continuaci¨®n se reproduce el contenido ¨ªntegro del informe:

1 - SUMARIO

"La relajaci¨®n en el cumplimiento de las normas es probablemente fruto de la relativa ineficacia y corrupci¨®n de algunas Administraciones"

"EE UU est¨¢ aprovechando la ocasi¨®n para interceder en Ucrania de forma oficial, clara y decidida en favor de los intereses de Boeing"

"De ser cierto lo que afirma el Ministerio de Transportes de Ucrania, no habr¨ªa otra explicaci¨®n que la de ahorrar costes"

La compa?¨ªa Ucranian Mediterranean Airlines, a la que pertenec¨ªa el avi¨®n siniestrado en el que fallecieron 62 militares espa?oles, posee autorizaci¨®n de funcionamiento desde el 5 de julio de 1999. Seg¨²n datos de la propia compa?¨ªa, realiza vuelos regulares y ch¨¢rter a decenas de pa¨ªses del mundo. La ¨²ltima inspecci¨®n le fue practicada el 4 de noviembre de 2002. El Ministerio de Transportes de Ucrania asegura que no se hab¨ªa recibido ninguna queja oficial sobre la compa?¨ªa hasta la fecha del accidente.

2 - AN?LISIS

Las causas directas del accidente s¨®lo podr¨¢n ser definitivamente esclarecidas por el dictamen de la comisi¨®n de expertos, tras aplicar los procedimientos habituales y con la ayuda de la informaci¨®n extra¨ªda de las denominadas cajas negras, por lo que, en principio, todas las posibilidades est¨¢n abiertas; inclemencias meteorol¨®gicas, acumulaci¨®n de errores humanos, fatiga de los pilotos, deficiencias de mantenimiento o problemas de comunicaci¨®n con la torre de control. S¨ª se estima oportuno, por el contrario, informar de algunos otros aspectos no relacionados directamente con el accidente pero que tambi¨¦n podr¨ªan ser de inter¨¦s".

"La Aviaci¨®n Civil de Ucrania no pertenece a la FAA (Autoridad Federal de Aviaci¨®n de EE UU) ni a su equivalente europea, la JAA. Sin embargo, su falta de adscripci¨®n a estos organismos no incapacitaba al avi¨®n siniestrado para realizar el vuelo previsto, ni para sobrevolar los pa¨ªses programados, pues para ello es suficiente pertenecer y cumplir los requerimientos de la OACI (Organizaci¨®n Internacional de Aviaci¨®n Civil), dependiente de Naciones Unidas.

Sin embargo, los requisitos para pertenecer a la FAA (o a la JAA) y a la OACI son diferentes, puesto que ¨¦sta no obliga a auditor¨ªas independientes -basta con cumplir una serie de normas conocidas como anexos-, ni se exige disponer de un sistema de calidad reconocido como el requerido por la FAA y la JAA, por lo que las aerol¨ªneas que s¨®lo cumplen las normas OACI tienen, en principio, una menor garant¨ªa de seguridad. Pero deducir de ello que la aviaci¨®n ucraniana es deficiente en materia de seguridad ser¨ªa una conclusi¨®n apresurada.

Efectivamente, el departamento de Defensa de EE UU en sus recomendaciones internas se?ala que, en caso de que fuese necesario transportar tropas estadounidenses en aeronaves de terceros pa¨ªses deben utilizarse las de aquellos a los que la FAA otorga la calificaci¨®n "1". Al igual que Espa?a, Ucrania posee calificaci¨®n "1", y por ello, en principio, es considerada apta. En todo caso es preceptivo que el Departamento de Defensa someta a una auditor¨ªa espec¨ªfica a cualquier aerol¨ªnea que EE UU contrate la utilizaci¨®n de sus servicios.

No obstante, ha podido corroborarse la percepci¨®n generalizada del sector aeron¨¢utico de que exist¨ªa una notable relajaci¨®n de las normas de comportamiento de parte de los pilotos y tripulaciones de compa?¨ªas de las antiguas rep¨²blicas ex sovi¨¦ticas, probablemente fruto del exceso de confianza y de la relativa ineficiencia y corrupci¨®n de algunas de sus Administraciones. Aunque esta relajaci¨®n en el cumplimiento de las normas parece ser conocida por los expertos y responsables de seguridad de las aerol¨ªneas occidentales, los informes de la Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (IATA) no hacen alusi¨®n alguna a ella.

Parece conveniente, igualmente, hacerse eco de las sensibilidades despertadas en los diversos pa¨ªses relacionados de una forma u otra con el siniestro. A Rusia, por ejemplo, le preocupa que la imagen de su tecnolog¨ªa se vea empa?ada; se estima que Turqu¨ªa pondr¨¢ todos los medios de que sea capaz para tratar de alejar las sospechas de que fallos de sus controladores o una tecnolog¨ªa insuficiente no sean totalmente ajenos al accidente; por su parte, EE UU est¨¢ aprovechando la ocasi¨®n para interceder en Ucrania de forma oficial, clara y decidida en favor de los intereses de Boeing, para introducir sus aviones en este mercado; Ucrania, en fin, est¨¢ viendo cuestionada la seriedad de sus l¨ªneas a¨¦reas y la de las instituciones encargadas de vigilarlas.

Precisamente, sorprenden las declaraciones contradictorias de diversas autoridades ucranianas, as¨ª como la firmeza del Departamento A¨¦reo del Ministerio de Transportes de esta pa¨ªs asegurando que el avi¨®n de la Ucranian Mediterranean Airlines siniestrado carec¨ªa de la necesaria autorizaci¨®n para volar a Afganist¨¢n. De ser cierta esta afirmaci¨®n, el avi¨®n habr¨ªa despegado sin plan de vuelo, lo que deber¨ªa suponer que volaba sin ayudas terrestres a la navegaci¨®n, y esto resulta contradictorio con el hecho de que el avi¨®n tuvo que usarlas para llegar a Afganist¨¢n, sobrevolando diversos pa¨ªses sin problemas conocidos.

Admitir la posibilidad de que se pudieran producir vuelos sin autorizaci¨®n implica un mayor riesgo, pero adem¨¢s pondr¨ªa en una situaci¨®n delicada a la Aviaci¨®n Civil ucraniana, pues el Gobierno espa?ol, a trav¨¦s de su representante permanente, podr¨ªa acusarla ante la OACI de no controlar los planes de vuelo instrumentales de las aeronaves que despegan de este pa¨ªs.

Resulta dif¨ªcil encontrar una explicaci¨®n de este tipo de actuaciones, que son impensables en aerol¨ªneas con requerimientos y procedimientos occidentales, pero de ser cierto lo que afirma el Ministerio de Transportes de Ucrania, no habr¨ªa otra explicaci¨®n que la de ahorrar costes; el avi¨®n habr¨ªa salido como vuelo militar [lo que constituir¨ªa una irregularidad s¨®lo factible como producto de corruptelas], pues de esta forma no est¨¢ obligado a comunicar el destino final, no pagar¨ªa las tasas de sobrevuelo de terceros pa¨ªses [normalmente son muy altas, Iberia pag¨® por dicho concepto 35.000 millones de pesetas en 1992], y tampoco habr¨ªa satisfecho los correspondientes complementos de seguro por vuelo a zonas conflictivas.

3 - CONCLUSIONES

Algunas irregularidades que parecen rodear las circunstancias de tr¨¢fico a¨¦reo y la inobservancia de la normativa habitual de la tripulaci¨®n de vuelo del avi¨®n Yak-42 accidentado en Turqu¨ªa deber¨¢n ser esclarecidas para poder establecer unas conclusiones definitivas sobre los elementos que objetivamente incidieron en el accidente.