"La ampliaci¨®n del puerto ten¨ªa que acabar en 2009 y la terminaremos a finales de 2007"

Naci¨® en 1946 en Salamanca, donde su familia estaba desterrada. Volvi¨® a Barcelona y estudi¨® Ingenier¨ªa Naval en Madrid. Trabaj¨® 25 a?os en la antigua Baz¨¢n, hoy Izar, donde fue director comercial. Y cuatro a?os en Alemania, como responsable de dise?o de barcos. Ha participado en la construcci¨®n del portaaviones Pr¨ªncipe de Asturias y varias fragatas en Ferrol. Hasta que fue llamado para dirigir el Puerto de Barcelona.

Pregunta. Lleva ya unos meses en el puerto. ?Ha descubierto sus puntos fuertes y d¨¦biles?

Respuesta. El punto fuerte es la ampliaci¨®n, que aumenta su capacidad entre dos y cinco veces la de ahora. Esto nos sit¨²a en el ¨¢mbito europeo. Seremos el mayor puerto del Mediterr¨¢neo, pero a¨²n lejos de los puertos del norte de Europa. La ampliaci¨®n, con una inversi¨®n de 1.000 millones de euros, acarrea una cosa fundamental: que haya accesos para transportar las mercanc¨ªas. De lo contrario, no tendr¨ªa sentido un puerto tan grande.Hoy s¨®lo el 6,6% de las mercanc¨ªas entran o salen del puerto de Barcelona en ferrocarril. Los puertos del norte de Europa est¨¢n entre el 25% y el 50%. Tenemos que disponer de esa capacidad.

"El monasterio de Montserrat tiene una instituci¨®n cultural y el Puerto la subvencionaba"

"Es necesario un eje ferroviario que una Barcelona con el centro de Europa"

P. Esto exige m¨¢s ferrocarril.

R. El futuro del puerto de Barcelona gira en torno a la capacidad de mover las mercanc¨ªas con ferrocarril, tanto de acceso cercano (c¨®mo se llega al puerto) como en lejano (c¨®mo se llega a la frontera, Zaragoza y Lisboa).

P. ?Est¨¢ crudo?

R. Dif¨ªcil. Tenemos el proyecto. Empezamos por los accesos pr¨®ximos. En paralelo al r¨ªo Llobregat: dos v¨ªas, una de entrada y otra de salida, de doble ancho (europeo e ib¨¦rico).

P. ?De tres carriles?

R. De tres carriles. En distancias cortas y con velocidades no muy altas, funcionan. Este proyecto ya est¨¢ hecho. Sabemos por d¨®nde va la v¨ªa. Tiene un presupuesto de 220 millones de euros. Es complejo entre Martorell y el puerto. El espacio no es grande. Tambi¨¦n tenemos claro d¨®nde ubicar las estaciones de formaci¨®n de trenes en el puerto. Se colocar¨¢n en el antiguo cauce del Llobregat.

P. ?Y la comunicaci¨®n lejana?

R. Pensamos en el ancho europeo de la alta velocidad y en v¨ªas de tres carriles. Las mercanc¨ªas salen del puerto por estas ¨²ltimas, van hasta Papiol, Rub¨ª y Mollet y ah¨ª enganchan con la v¨ªa de alta velocidad. T¨¦cnicamente es posible tambi¨¦n hacer una v¨ªa desde Figueres hasta la frontera. Hay un problema, que la concesi¨®n del t¨²nel de la Jonquera prev¨¦ circulaci¨®n de mercanc¨ªas con un tr¨¢fico m¨ªnimo. Al principio esto ser¨¢ imposible porque la empresa del t¨²nel recaudar¨ªa menos.

P. Si las mercanc¨ªas van por la l¨ªnea del AVE, ¨¦ste no podr¨¢ alcanzar los 350 kil¨®metros.

R. No. De aqu¨ª a la frontera el proyecto es el alem¨¢n, de entre 280 y 300 kil¨®metros por hora.

P. Todo parece muy sencillo.

R. Hay otro problema: el paso por Girona. Si va soterrado, hay que hacer otra v¨ªa por fuera, que ya est¨¢ prevista. El paso de las mercanc¨ªas por el t¨²nel ser¨ªa peligroso. ?sa es la soluci¨®n general que estar¨¢ lista en 2009. Tres o cuatro a?os m¨¢s tarde, dependiendo del tr¨¢fico, har¨ªamos otra v¨ªa dedicada s¨®lo a las mercanc¨ªas y con ancho europeo.

P. ?Hay presupuesto?

R. En septiembre sabremos los plazos y los costes de este proyecto. Es importante porque el tr¨¢fico con China est¨¢ aumentando de una manera espectacular. La econom¨ªa china crece casi el 10% cada a?o y el tr¨¢fico de Europa con China aumenta en torno al 20%. Suez tiene ahora 17,8 metros de calado. En el futuro tendr¨¢ 21, pero con el actual, los buques m¨¢s grandes ya pasan, lo que significa que no habr¨¢ barcos que den la vuelta a ?frica y que todo el tr¨¢fico procedente de Asia pasar¨¢ por el Mediterr¨¢neo. Esto nos sit¨²a en una paradoja. Por el sur de Europa (Valencia, Tarragona, Barcelona, Marsella y G¨¦nova) entra el 15% de las mercanc¨ªas. Los buques que navegan por el Mediterr¨¢neo dan la vuelta por Gibraltar hacia el norte y el 85% de tr¨¢fico procedente de China emplea tres d¨ªas m¨¢s de navegaci¨®n. Y por zonas colapsadas. Es necesario un eje ferroviario que una Barcelona con la frontera, tambi¨¦n Tarragona y Valencia, y que siga por N?mes y Metz hasta enlazar con el centro de Europa. Los puertos del norte est¨¢n colapsados y la ampliaci¨®n europea aumenta el colapso porque genera m¨¢s tr¨¢fico en el eje transversal. Europa tiene que crear un corredor ferroviario que permita el movimiento entre el norte y el sur. Eso no har¨¢ que el 85% de las mercanc¨ªas se queden en los puertos del Mediterr¨¢neo, pero s¨ª el 30% o el 40% de las procedentes de China.

P. ?Est¨¢ usted ya hablando de los puntos d¨¦biles?

R. No. El punto d¨¦bil es una estructura muy condicionada por la historia. Hay que mejorar los procesos de transporte, la estiba. En general, la eficacia. Barcelona ser¨¢ eficaz si lo son los servicios que se dan: la aduana, la inspecci¨®n fitosanitaria. Hay cosas que van bien, pero otras no tanto. El puerto puede funcionar mucho mejor.

P. Pero es rentable y asume el coste de sus propias inversiones, que son de 1.000 millones.

R. 270 millones proceden de fondos de cohesi¨®n y el resto lo pone el Puerto. El problema, de todas formas, no es que el puerto sea rentable, es que puede ser mucho m¨¢s rentable. Tiene que serlo. Hay un plan de reducci¨®n de gastos y de aumento de la eficacia para lograr mayor rentabilidad.

P. ?C¨®mo?

R. Hay cinco o seis asuntos importantes. El primero es el adelanto de las obras de ampliaci¨®n, con el mayor endeudamiento que genera. La previsi¨®n era que la ampliaci¨®n acabara en 2009 y la terminaremos a finales de 2007. Esto significa que la nueva terminal de contenedores estar¨¢ en funcionamiento en enero de 2008. Mover¨¢ un mill¨®n de contenedores, la mitad de lo que hace ahora el puerto. La segunda cuesti¨®n era lograr 75 millones de euros de fondos de cohesi¨®n que hab¨ªan quedado colgados con la anterior Administraci¨®n. Los hemos recuperado. El tercer asunto son las comunicaciones: en septiembre tendremos listas la propuesta ferroviaria y viaria. El cuarto es la transferencia a la ciudad de las 55 hect¨¢reas urbanas, ya negociada. Queda la reducci¨®n del gasto. Hay un organigrama demasiado voluminoso para las necesidades del puerto. No se despedir¨¢ a nadie de convenio, pero hay que adelgazar el cuerpo de directivos. Y habr¨¢ que eliminar gastos no esenciales. Se financiaban entidades culturales, y no me parece mal, pero en estos momentos el puerto no se lo puede permitir.

P. ?Q¨²e gastos no esenciales?

R. La idea es la reducci¨®n general del gasto. Barcelona tiene un nivel de gasto que es del 44% sobre los ingresos. Valencia, el 33%; Algeciras, el 37%, y Bilbao, el 41%. No puede ser. Tenemos que reducir ese porcentaje al menos al 37%, que es la media general. Reduciremos los gastos de personal y de explotaci¨®n. Aumentaremos el tr¨¢fico y el nivel del gasto se situar¨¢ en 2005 en el 37% y en 2006 llegaremos al 33%. En 2004 la reducci¨®n es escasa porque hay que computar los costes de los despidos. Tambi¨¦n se reducen otros gastos no esenciales: coches oficiales, cinco ch¨®feres, etc¨¦tera. Esto supondr¨¢ pasar de un gasto de 1,7 millones a 0,3 millones. Otras reducciones ser¨¢n en subvenciones al Liceo, al Museo de Arte de Catalu?a, a Montserrat...

P. ?A Montserrat?

R. El monasterio de Montserrat tiene una instituci¨®n cultural y se la subvencionaba. No quisiera hacer demagogia. Lo que me interesa es que tenemos el mayor nivel de gasto de Espa?a y quiero que sea el m¨¢s bajo. Pero no porque crea que mis antecesores lo hicieron mejor o peor, sino porque en estos momentos es lo que hay que hacer. No se puede elevar el nivel de endeudamiento sin ahorrar.

P. ?Qu¨¦ opina de la Ley de Puertos?

R. Es un drama. Establece unas tarifas que carecen de sentido y unos precios que crean problemas sin necesidad. La ley es incoherente. Por un lado, es privatizante y, por otro lado, nada. El problema fundamental es que antes ten¨ªamos precios privados. Hoy son tasas. Una tasa es equivalente a un impuesto. El Puerto aplica una ley de impuestos. Y esto tiene consecuencias. Primero: aumenta los litigios. Los abogados buscan la manera de decir que la tasa est¨¢ mal aplicada. Es un error de la ley que crea problemas a los puertos y no aporta ni un gramo de beneficios. La otra gran dificultad es que impide la pol¨ªtica de eficacia. Tienes que recaudar lo que marca la ley. Si pretendes promover la llegada de un armador chino para generar tr¨¢fico y piensas hacerlo con una reducci¨®n temporal de tasas, no puedes. Esto es un disparate. La soluci¨®n es convertir los puertos en sociedades an¨®nimas. Que paguen un canon por la utilizaci¨®n de un bien p¨²blico que es el suelo del Estado, pero puedan facturar precios privados a las empresas.