Nuevos turbos y combustibles m¨¢s limpios

La llegada de los nuevos carburantes sin azufre va a suponer una revoluci¨®n a¨²n m¨¢s importante que la que provocaron las gasolinas sin plomo en la reducci¨®n de las emisiones del autom¨®vil. Aparte de eliminar muchos miles de toneladas anuales de SO2 (di¨®xido de azufre) que ahora llegan a la atm¨®sfera, har¨¢ posible que las nuevas tecnolog¨ªas desarrolladas por los fabricantes de coches ofrezcan rendimientos muy superiores a los de los motores actuales, tanto en la reducci¨®n del consumo como sobre todo en las emisiones de CO2 del escape.

La escalada de los turbodi¨¦sel

La mayor¨ªa de las marcas llevan a?os realizando grandes inversiones para desarrollar una nueva generaci¨®n de motores de inyecci¨®n directa, tanto de gas¨®leo como de gasolina. Los primeros hace tiempo que est¨¢n disponibles y han aumentado sorprendentemente el rendimiento de los turbodi¨¦sel. Pero la inyecci¨®n directa de gasolina no rinde bien si el combustible tiene mucho azufre, como sucede ahora. Y muchos fabricantes no la ofrecen en sus modelos porque es m¨¢s cara y de momento no aporta grandes ventajas. As¨ª, mientras los turbodi¨¦sel llevan a?os con aumentos imparables de ventas -superan ya el 60% en Espa?a-, las versiones de gasolina pierden terreno a marchas forzadas. Y el desequilibrio empieza a crear problemas de suministro en Europa: la cantidad de gasolina y gas¨®leo que se obtiene de un barril de petr¨®leo es fija, y el aumento en la demanda de este ¨²ltimo ha provocado que en varios pa¨ªses europeos sobre gasolina y haya que importar gas¨®leo.

Vuelven los turbos de gasolina

La soluci¨®n pasa por reforzar los argumentos de los motores de gasolina y las marcas parecen tener armas para lograrlo cuando lleguen en 2005 los carburantes sin azufre. Una es el retorno de los motores con turbo, que seg¨²n los ingenieros van a permitir ofrecer la fuerza que aporta el turbo a los di¨¦sel, pero con el mayor margen de uso de los de gasolina, capaces de llegar hasta 7.000 revoluciones. La combinaci¨®n igualar¨¢ las prestaciones de ambos manteniendo las ventajas de peso y refinamiento que han distinguido siempre a las mec¨¢nicas de gasolina.

Los primeros pasos ya se han dado y marcas como Mitsubishi, Renault, Alfa Romeo, BMW, Mercedes y sobre todo VW venden versiones de gasolina con inyecci¨®n directa. Pero la fase importante llega ahora. Audi acaba de presentar un motor 2.0 FSi turbo de 200 CV, con inyecci¨®n directa y turbo de gasolina, que se montar¨¢ tambi¨¦n en el nuevo Golf GTi. Y Opel y otras marcas preparan propuestas similares. Todas permiten aumentar la potencia con menos cilindrada y crean un c¨ªrculo virtuoso porque, aparte de aprovechar m¨¢s el combustible, los motores son m¨¢s peque?os, ocupan menos espacio y permiten ampliar la habitabilidad. Y como tambi¨¦n pesan menos, mejoran todo: prestaciones, emisiones y consumo.

A la espera del hidr¨®geno

Si a esto le a?adimos la mayor eficiencia de los nuevos catalizadores -no tendr¨¢n que luchar con el azufre-, los filtros de part¨ªculas sin mantenimiento para motores de gas¨®leo, los coches h¨ªbridos y los sistemas limpiadores de aire que preparan varias marcas para un futuro pr¨®ximo -aspiran el aire y lo devuelven descontaminado-, el autom¨®vil puede asegurar su viabilidad ambiental mientras se termina de desarrollar el hidr¨®geno como el combustible limpio e inagotable del futuro. Y mientras tanto se podr¨¢ afrontar la temida industrializaci¨®n y motorizaci¨®n de grandes pa¨ªses en desarrollo, como China y la India, sin deteriorar m¨¢s la calidad de nuestro aire.