El cambio de agujas centra la investigaci¨®n del choque de metros

La direcci¨®n de Transportes Metropolitanos estaba desorientada 24 horas despu¨¦s del accidente de la l¨ªnea 3. Algo fall¨® el domingo y un tren choc¨® con otro, y medio centenar de viajeros sufrieron contusiones. Pero ayer nadie sab¨ªa si la causa fue un error humano, un fallo inform¨¢tico, un fallo mec¨¢nico o una combinaci¨®n de todos ellos. Lo ¨²nico claro es que un cambio de agujas que daba paso a una v¨ªa de servicio estaba activado sin raz¨®n para ello.

El tren de la l¨ªnea 3 se estrell¨® contra otro que se hallaba parado en la v¨ªa de servicio a las 13.26 horas del domingo. Tres minutos despu¨¦s se activaron los sistemas de alarma que comunican con el servicio de ambulancias, los bomberos y la Guardia Urbana. Cuando el tren sali¨® de la estaci¨®n de Penitents en direcci¨®n a la de Vall d'Hebron, el sem¨¢foro que da paso estaba en rojo. Pese a ello, a trav¨¦s de la l¨ªnea telef¨®nica se le indic¨® que pod¨ªa circular de modo manual. Previamente, el control central, situado en Sagrera, comprob¨® que la v¨ªa estaba libre hasta la estaci¨®n siguiente y que los cambios de aguja ten¨ªan la posici¨®n correcta.

Que los sem¨¢foros tengan un color que no deben no es algo infrecuente en las l¨ªneas de metro de Barcelona. Puede deberse a un problema de agua que afecte a la conexi¨®n o a una alteraci¨®n del suministro el¨¦ctrico, seg¨²n explic¨® el director del metro de Barcelona, Agust¨ª Castillo. En estos casos, se opta por otros sistemas de verificaci¨®n. Y as¨ª se hizo el domingo.

El tren arranc¨® y en aquel momento las agujas estaban accionadas de modo que el convoy siguiera hasta la estaci¨®n siguiente y no se desviara hacia las las cocheras de Sant Gen¨ªs. Lo aseguraron hasta tres veces Xavier Casas, presidente de TMB; Constant¨ª Serrallonga, consejero delegado, y Salvador Castillo.

A 50 kil¨®metro por hora

El tren alcanz¨® una velocidad de 50 kil¨®metros, lo que permite precisar que recorri¨® los 300 metros que separan la estaci¨®n donde se hallaba parado y el lugar del accidente en 42,3 segundos, contando con que la aceleraci¨®n de la marcha fue constante. Y all¨ª se encontr¨® con que las agujas le forzaban a desviarse hacia la zona de cocheras hasta estrellarse contra otro convoy estacionado all¨ª.

El conductor, que sufri¨® heridas graves y ayer segu¨ªa en la unidad de cuidados intensivos de Vall d'Hebron, no tuvo capacidad para reaccionar y evitar el choque.

Casas insisti¨® ayer en lo infrecuente de los accidentes en el metro y en la correcta actuaci¨®n posterior al accidente. Los primeros efectivos de auxilio, seg¨²n su relato, llegaron a las 13.40 horas, 14 minutos despu¨¦s de la desgracia. La evacuaci¨®n de las 80 personas atrapadas en el interior del tren cuando se produjo el accidente se complet¨® en 20 minutos: se inici¨® a las 13.46 horas y termin¨® a las 14.06 horas, con la excepci¨®n del maquinista, Pedro F., de 57 a?os, que qued¨® atrapado en la cabina y tuvo que ser sacado por los bomberos debido a las dificultades de acceso.

El conductor se encuentra en una sala de cuidados intermedios con una lesi¨®n "grave": una luxaci¨®n de rodilla y una fractura abierta de tibia, seg¨²n el parte m¨¦dico. El hombre permaneci¨® horas atrapado entre los hierros de la cabina del tren y fue intervenido quir¨²rgicamente tras su liberaci¨®n. Una portavoz del centro transmiti¨® la confianza de los m¨¦dicos en que el paciente evolucione favorablemente y en los pr¨®ximos d¨ªas sea trasladado a una planta de ingreso convencional.

Un total de 50 viajeros necesitaron alg¨²n tipo de asistencia m¨¦dica. Ayer, adem¨¢s del conductor, tres personas segu¨ªan hospitalizadas. Durante el d¨ªa al menos seis personas acudieron al servicio de Urgencias para ser atendidas de latigazos cervicales y otras molestias, seg¨²n el portavoz del centro hospitalario.Superada la primera urgencia, que era atender a los accidentados, y recuperada la l¨ªnea para el servicio, la direcci¨®n de la empresa decidi¨® crear una comisi¨®n en la que habr¨¢ representantes del Colegio de Ingenieros Industriales, como garant¨ªa de imparcialidad y transparencia.

Se da como cierto que la posici¨®n del cambio de agujas situado en la entrada de la cocheras cambi¨® en los 42 segundos que transcurrieron desde el arranque del tren hasta el accidente. Las causas son desconocidas, aseguraron, aunque se analizaran las cajas negras y las grabaciones de los sistemas inform¨¢ticos y de las conversaciones del personal.

Las principales hip¨®tesis son:

- Fallo mec¨¢nico. Las agujas cambiaron solas sin que se conozca el motivo. Por si fuera as¨ª, ayer fueron bloqueadas hasta nueva orden. La entrada y salida de los trenes en las cocheras se efect¨²a s¨®lo por la boca norte.

- Fallo inform¨¢tico. Las agujas estaban abiertas hacia la zona de cocheras, pero el centro de control detect¨® lo contrario al fallar los mecanismos de transmisi¨®n de informaci¨®n.

- Fallo humano 1. El controlador percibi¨® que las agujas daban paso por el t¨²nel cuando en realidad llevaban el tren hacia las cocheras. En este caso, el fallo debi¨® de ser doble, porque el sistema de control es supervisado por dos operadores.

- Fallo humano 2. Alguien cambi¨® la situaci¨®n de las agujas entre la arrancada del tren y el momento del accidente. En este caso, el fallo debi¨® de producirse en el centro de control de Sagrera, ya que es altamente improbable que la maniobra se efectuara manualmente al no haber nadie en las v¨ªas.

- Fallo humano 3. Un operador que pretend¨ªa accionar el cambio de agujas situado en el interior de la zona de cocheras se equivoc¨® y alter¨® el de la v¨ªa entre las dos estaciones. Esta hip¨®tesis viene avalada porque el tren que se hallaba parado en el interior de la v¨ªa de servicio estaba pendiente de realizar una maniobra, para lo que se necesitaba variar el cambio de agujas situado tras ¨¦l ya que, de lo contrario, hubiera vuelto a la v¨ªa de la que proced¨ªa (v¨¦ase el gr¨¢fico de esta misma p¨¢gina).

Finalmente, cabe que se produjera una combinaci¨®n de varios de estos factores.

El metro de Barcelona es altamente seguro. El ¨²ltimo accidente con heridos se produjo en 1995 y el ¨²ltimo con una v¨ªctima mortal data de 1975. A pesar de ello, el Gobierno catal¨¢n ha acometido una notable inversi¨®n en mejoras de seguridad dotando a las l¨ªneas de los sistemas denominados ATO y ATM. El primero act¨²a en las l¨ªneas que funcionan sin conductor, automatizadas. En el caso de Barcelona, la 2 y la 4.

El sistema ATM fuerza la frenada de un tren si detecta que hay otro en la misma v¨ªa. Este sistema est¨¢ ya operativo en las l¨ªneas 2, 4 y 5, y en el tranv¨ªa de Nou Barris. Pero en la l¨ªnea 3 (al igual que en la 1) se est¨¢ instalando y no funcionar¨¢ hasta principios del pr¨®ximo a?o. No est¨¢ claro, sin embargo, que este mecanismo hubiera evitado el impacto, porque el choque se produjo entre un tren desconectado (por consiguiente, el sistema no hubiera sido operativo en ¨¦l) y otro que gir¨® de forma brusca al encontrarse un cambio de agujas activado en una direcci¨®n no prevista.

La l¨ªnea volvi¨® a funcionar ayer con relativa normalidad ya que el accidente afect¨® tanto a las v¨ªas como a la catenaria y el sistema de se?ales. Adem¨¢s, quedaron inservibles los dos trenes afectados, que necesitar¨¢n reparaciones prolongadas. Moment¨¢neamente, la l¨ªnea 3 ha puesto en funcionamiento el convoy que ten¨ªa de reserva y en caso de necesidad utilizar¨¢ el de la l¨ªnea 2 que es compatible con ella. A partir de mayo, el problema ser¨¢ menor porque llegar¨¢n los primeros trenes encargados para renovar la flota de la l¨ªnea 5, que pueden circular tambi¨¦n por la l¨ªnea 3.