Barcelona, contra el coche

Tal como escrib¨ªa la pasada semana un redactor de este diario, "no hay piedad para el coche en Barcelona". No se?or, no la hay. La capital catalana, cuyo alcalde celebraba el ya abolido "d¨ªa sin coches" viajando en su autom¨®vil oficial... para ganar celeridad y confort; Barcelona, que -en relaci¨®n con el salario medio del usuario- disfruta de taxis mucho m¨¢s caros que Estocolmo, Par¨ªs, Roma, Berl¨ªn, Londres o Bruselas, y ello sin computar el aumento previsto para el pr¨®ximo 15 de diciembre; Barcelona, que -de todas las grandes ciudades espa?olas- es la que m¨¢s grava el veh¨ªculo privado (impuesto de circulaci¨®n, tasa de la gr¨²a municipal...); Barcelona, o m¨¢s exactamente su mayor¨ªa consistorial, ha declarado la guerra al coche. Pues, ?qu¨¦ se cre¨ªan ustedes? Compr¨¦ndanlo: despu¨¦s de cinco meses enteros "moviendo el mundo", una ciudad no puede conformarse ya con cualquier futesa.

Como saben, las hostilidades edilicias han comenzado con el disparo de dos misiles de alto poder destructor. Por un lado, el Ayuntamiento se apoderar¨¢ de unas 45.000 plazas hasta ahora libres de aparcamiento en superficie para convertirlas en zonas verdes o zonas azules sujetas a pago y, de este modo, hacer casi imposible el estacionamiento gratuito en la ciudad. Por otra parte, y desde el pasado d¨ªa 1, se aplica en los aparcamientos subterr¨¢neos de titularidad o concesi¨®n municipal un incremento de precios del 32%. Naturalmente, el sector de los garajes privados no tardar¨¢ en seguir el ejemplo.

Ante las quejas pol¨ªticas y ciudadanas por tal expolio tarifario, el concejal barcelon¨¦s de V¨ªa P¨²blica, Jordi Hereu, ha repetido por tierra, mar y aire que no se trataba de una medida recaudatoria, sino "disuasoria". Bien, pero ?disuasoria de qu¨¦? Quiero decir: ?cu¨¢l es el objetivo ¨²ltimo, el modelo de movilidad y hasta de ciudad que subyace en esta aparente cruzada contra el coche? ?Se trata tal vez, en l¨ªnea con las precedentes medidas antitaurinas y anticircenses -prep¨¢rense, porque pronto estar¨¢ prohibido hasta exhibir periquitos en los puestos de La Rambla-, de hacer de Barcelona la primera metr¨®poli antiautomovilista del orbe, la capital mundial de la neobeater¨ªa progre? ?O quiz¨¢ s¨®lo se pretende que quienes entran cada d¨ªa en la ciudad por razones laborales, comerciales o de ocio lo hagan exclusivamente en transporte p¨²blico? O, m¨¢s modestamente a¨²n, ?se persigue apenas descongestionar el tr¨¢fico en el centro urbano?

Si se tratase de lo segundo, de cambiar los h¨¢bitos de movilidad interurbana, el prop¨®sito ser¨ªa encomiable, pero se habr¨ªa puesto el carro delante de los bueyes. ?Viaja a menudo el se?or Hereu -no digo ya el alcalde Clos, porque la mera hip¨®tesis podr¨ªa ofenderle- a bordo de los trenes de cercan¨ªas de Renfe, o de los Ferrocarrils de la Generalitat, en hora punta? ?Sabe lo que es, tras la jornada de trabajo, regresar a casa en un trayecto de 25, 30 o 40 minutos sin asiento, entre apreturas y empujones? Yo s¨ª, y comprendo a quienes, pudiendo hacerlo, usan el coche particular. Los comprendo y les estoy agradecido porque si tambi¨¦n ellos viniesen al tren, la actual saturaci¨®n del servicio se convertir¨ªa en colapso total.

No, ni por capacidad, ni por confort, ni por densidad, la red ferroviaria de cercan¨ªas y el metro barcelon¨¦s no est¨¢n, hoy por hoy, en condiciones de absorber a los cientos de miles de automovilistas que, todos los d¨ªas, acuden a la capital catalana y a los cuales el Ayuntamiento se ha propuesto hostigar (perd¨®n, "disuadir"). A t¨ªtulo de s¨ªntoma, es significativo el fracaso (v¨¦ase EL PA?S del 21 de octubre) del ensayo de park and ride en la plaza de las Gl¨°ries puesto en marcha en 1992. Por otra parte, una ciudad cuyos precios inmobiliarios han expulsado ya en dos d¨¦cadas a un cuarto de mill¨®n de habitantes, una ciudad en agudo proceso de terciarizaci¨®n, que vive del comercio, del turismo, de la restauraci¨®n, del ocio -en una palabra, de las visitas-, ?puede permitirse poner tantas trabas y castigos pecuniarios a los no barceloneses que acuden a ella a comprar, a cenar, a divertirse?

El ¨²ltimo argumento del tripartito municipal para legitimar su rapaz ofensiva es el de la lucha contra la congesti¨®n del tr¨¢fico. Pero los hechos lo desmienten. Por un lado, el aumento de las tarifas en un 32% a quienes castiga es a los conductores c¨ªvicos que, en vez de dar vueltas y vueltas en busca de una plaza gratuita cada vez m¨¢s ilusoria, se meten de cabeza en el aparcamiento, despejan la calle y pagan sin chistar. Por otro, una causa fundamental de perturbaci¨®n en el tr¨¢fico urbano, la indisciplina viaria, sigue gozando en Barcelona de ampl¨ªsima tolerancia, cuando no de completa impunidad.

Basta hacer -a pie, en taxi o en bus- un recorrido cualquiera por el Eixample barcelon¨¦s en horas de afluencia para ver hasta qu¨¦ punto los estacionamientos en doble fila o sobre un paso de peatones, las obstrucciones reiteradas del carril reservado para el transporte p¨²blico, las operaciones de carga y descarga fuera del horario o los espacios reservados para ellas, alteran el delicado flujo de la circulaci¨®n rodada, provocan embotellamientos y conciertos de claxon, perturban la frecuencia de paso de los autobuses, etc¨¦tera. Sin embargo, la presi¨®n sancionadora de la autoridad frente a tales desaprensivos es escas¨ªsima. Lo dir¨¦ de otro modo: si la Guardia Urbana emplease en perseguir esas infracciones los mismos efectivos, celo y diligencia que usan los vigilantes de las zonas azules en su tarea, el tr¨¢fico en Barcelona mejorar¨ªa de modo sustancial. Claro que, para ello, el alcalde Clos tendr¨ªa que aumentar en serio la plantilla de funcionarios del cuerpo, y entonces quiz¨¢ las n¨®minas devorar¨ªan los ingresos por multas que, adem¨¢s, tienen coste de tramitaci¨®n.

Resulta m¨¢s f¨¢cil exprimir a los numerosos pardillos que aparcan legalmente, y a los vecinos que no pueden comerse el coche. ?Af¨¢n recaudatorio? ?Eso nunca! Puras pedagog¨ªa y disuasi¨®n.

Joan B. Culla i Clar¨¤ es historiador.