La Naval: Realidades

Hace unos d¨ªas escrib¨ªa Antxon P¨¦rez Calleja en estas p¨¢ginas sobre La Naval, y entiendo que lo hac¨ªa m¨¢s de los mitos que de las realidades de dicho astillero. Es a esas realidades a las que quiero referirme, y en concreto a esa realidad o producto final del astillero que es el buque.

La industria auxiliar naval instala alrededor del 70% del valor del buque -la mayor¨ªa de los equipos, llave en mano- y en total competencia en precio y calidad con el resto de los fabricantes europeos. Referente al precio de los equipos, todo buque tiene una lista de marcas pactado entre el armador y el astillero; a la hora de firmar el contrato se citan tres equipos por marca de parecidas caracter¨ªsticas y precios, y sobre ellos se construye el buque. Normalmente, los armadores eligen los equipos que les garantice la calidad, tecnolog¨ªa y el servicio post-venta en cualquier puerto del mundo y que, al mismo tiempo, mantengan a lo largo de la historia del buque el valor de ¨¦ste para una posible venta en los mercado internacionales. El precio de la instalaci¨®n esta garantizado por esta libre competencia.

La realidad es que el 70% del coste del buque es competitivo y rentable a nivel internacional

La calidad de la instalaci¨®n es supervisada por las sociedades de Clasificaci¨®n, que en esto fueron pioneras hace m¨¢s de cincuenta a?os de lo que hoy son las normas ISO en cualquier otra industria; adem¨¢s est¨¢ el control del astillero y, por ultimo, el inspector del armador o due?o del buque. Imaginemos por un momento en el mundo inmobiliario tanto control en precios y calidades por parte del comprador final.

La realidad, por tanto, es que el 70% del coste del buque es competitivo y rentable a nivel internacional. Por lo tanto, debemos analizar lo que ocurre con el 30% restante. Aqu¨ª la rentabilidad puede ser medida de distintas maneras, sin querer decir con esto que los rendimientos de su personal deba ser menor que los exigidos en cualquier industria privada en cuanto a la actitud, horas trabajadas, absentismo, permisos sindicales, etc. Por el bien com¨²n de la zona de influencia, en este aspecto tiene que haber un pacto total para que los costos adicionales de este tipo que lleva una empresa no sean tales que haga concluir a cualquier analista que no vale la pena asumirlos. Aqu¨ª s¨ª estoy de acuerdo en que los intereses sociales de los trabajadores no se pueden imponer a la l¨®gica de la productividad, ya que la soluci¨®n ser¨¢ un parche y Vizcaya no puede permit¨ªrselo.

Es aqu¨ª donde las autoridades econ¨®micas locales deben valorar hasta d¨®nde pueden involucrarse para mantener abierto el astillero. Esto s¨®lo se podr¨¢ valorar con un plan estrat¨¦gico adecuado, conociendo todos los datos del astillero y con un pacto adecuado con los trabajadores. La industria auxiliar no necesita La Naval para algunos a?os; la necesita con criterio de continuidad y como l¨ªder para el resto de astilleros peque?os y medianos del territorio hist¨®rico, y necesita tener ese dato en sus planes estrat¨¦gicos a largo plazo para ajustar sus inversiones en personal e innovaci¨®n en productos y servicios. Ya hemos concluido anteriormente que esta industria vende en total competencia y calidad y que, normalmente, la empresa que no es capaz de vender a otros astilleros nacionales o internacionales tampoco lo hace a La Naval.

Mientras pa¨ªses como Alemania, Francia e Italia mantengan una actividad naval, Vizcaya no debe desprenderse de esa capacidad y ese conocimiento del sector sin estudiarlo en profundidad, cosa que hasta ahora no se nos ha permitido. Mi opini¨®n es que debemos potenciar a¨²n m¨¢s la actividad naval, como hacen ellos, consiguiendo que con fondos locales sea tractora de nuestra industria auxiliar, para que a trav¨¦s de la exportaci¨®n del buque se potencie su internacionalizaci¨®n. Para esto se necesita un plan industrial serio y con criterio. No digo que sea f¨¢cil de gestionar, pero no por ello hay que tirar la toalla.

Una empresa como La Naval puede ser competitiva si se administran, adem¨¢s de pol¨ªticas sociales, las econ¨®micas. En un producto como los barcos, cuyo precio de referencia se establece en d¨®lares, no se le puede exigir que absorba variaciones de paridad de un 45% en los ¨²ltimos a?os cuando son razones externas a su mercado las que marcan esas oscilaciones.

En los ¨²ltimos a?os La Naval ha construido buques de alta tecnolog¨ªa, como unidades de almacenamiento off-shore, dragas de succi¨®n y buques para el transporte de gas natural licuado con unos resultados econ¨®micos positivos. En el caso de estos ¨²ltimos, su construcci¨®n s¨®lo est¨¢ en manos de un selecto grupo de astilleros mundiales -tres europeos y cuatro o cinco asi¨¢ticos-, lo que indica que, a pesar de las dificultades, todav¨ªa queda una tecnolog¨ªa que mantener y potenciar.

Tenemos un mercado de importaci¨®n y exportaciones de productos que de alguna forma debieran cubrir estas diferencias, tal y como se hace en el resto de los pa¨ªses europeos: contemplar los proyectos en su globalidad (...) En el hecho de traer gas de Trinidad Tobago a Bilbao pagando los usuarios un 1% m¨¢s en su factura puede estar la compensaci¨®n para el armador de hacer el barco en La Naval, comparado con la posibilidad de hacerlo en un pa¨ªs asi¨¢tico. Y esto en una situaci¨®n tan dram¨¢tica de relaci¨®n d¨®lar-euro como la actual; con otro tipo de cambio, la situaci¨®n ser¨ªa mas ventajosa. Como conclusi¨®n, quiero resaltar que el libre mercado debe existir, pero con mecanismos reguladores que corrijan tendencias descompensatorias como ya los tienen otros sectores: automoci¨®n, energ¨ªa, etc. (...)

Desde la Agrupaci¨®n de Industrias Mar¨ªtimas se Euskadi (Adimde) y el Foro Mar¨ªtimo Vasco entendemos que los gobiernos deben acercarse al sector mar¨ªtimo a nivel de cluster, fomentando la cooperaci¨®n entre las empresas, y que no existen viejas industrias sino s¨®lo empresas viejas. Tenemos el reto de encontrar una masa cr¨ªtica de empresas l¨ªderes de la industria mar¨ªtima que acompa?en a La Naval para optimizar la fuerza del cluster.

Jorge Zubiaga Carles es economista y presidente de Adimde.