El triste adi¨®s de una marca hist¨®rica

M¨¢s all¨¢ de los retoques cosm¨¦ticos que el supremo Bernie Ecclestone y el eterno Max Mosley se est¨¢n sacando de la manga para seguir exprimiendo su negocio, la peor de las noticias con las que se cerr¨® la pasada temporada fue la retirada de Ford de la F¨®rmula 1 y la venta de la patente de los motores Cosworth. Aunque a algunos les pueda sorprender, el gigante norteamericano que invent¨® las cadenas de montaje y abri¨® las puertas a la popularizaci¨®n del autom¨®vil, todav¨ªa era cuando arranc¨® la temporada 2004 el fabricante con el mayor n¨²mero de victorias en la F-1, 175, con 13 t¨ªtulos mundiales de pilotos y 10 de constructores.

Las 15 carreras ganadas por Ferrari en 2004 sit¨²an ahora a los motores de la marca italiana en un inalcanzable record de 188 victorias. Inalcanzable porque Ford se va dando un portazo ante la irritaci¨®n de los aficionados y el desamparo de una legi¨®n de pilotos, escuder¨ªas y mec¨¢nicos que incluso han empezado ya a escenificar protestas como la que protagonizaron recientemente en una carrera de las series V8 Supercar en el circuito de Symmons Plains, en Tasmania, cuando los pilotos David Besnard y Owen Kelly colocaron sobre sus b¨®lidos un letrero que rezaba: "No money from Ford".

En F-1 la marca del ¨®valo azul ha estado siempre ligada a Cosworth, acr¨®nimo formado por la primera s¨ªlaba del apellido de Mike Costin y la ¨²ltima del de Keith Duckworth, dos ingenieros brit¨¢nicos que a finales de los a?os 50 empezaron a desarrollar motores de competici¨®n. Su gran oportunidad les lleg¨® un decenio m¨¢s tarde, cuando se produjo el cambio de reglamentaci¨®n que dar¨ªa a la F-1 la morfolog¨ªa b¨¢sica con la que ha llegado a nuestros d¨ªas, al introducir los motores de tres litros. Ford confi¨® a Cosworth el dise?o y realizaci¨®n de un V8 destinado a los monoplazas Lotus del m¨ªtico Colin Chapman, cuyos dos pilotos eran Jim Clark y Graham Hill.

El ¨¦xito fue inmediato y pronto la mayor¨ªa de escuder¨ªas incorporaron el motor Ford-Cosworth V-8, hasta el punto que durante los 70 y hasta que los motores turbo pasaron a dominar los circuitos, ya entrados los 80, hubo carreras en las que todos los equipos -excepci¨®n hecha de Ferrari, por supuesto- equipaban este propulsor. Incluso despu¨¦s, mediados los 90, Ford volvi¨® a encargar a Cosworth el motor que dar¨ªa a Michael Schumacher su primer t¨ªtulo mundial con el equipo Benetton y tambi¨¦n el V10 que equipar¨ªa primero al equipo Stewart y luego a Jaguar, Jordan y Minardi. Tan segura estaba la multinacional norteamericana de su futuro en el mundo de la competici¨®n que en septiembre de 1998 compr¨® Cosworth Racing.

No s¨®lo domin¨® la F-1. Ford se interes¨® tambi¨¦n por las pruebas de resistencia. Quer¨ªa demostrar que sus coches no s¨®lo eran muy r¨¢pidos, sino tambi¨¦n duros y fiables. Por eso se propuso ganar en el coto privado de los grandes deportivos europeos: Las 24 horas de Le Mans. Particip¨® por primera vez en 1964 y gan¨® en 1966 y 1967 a los arrogantes Ferrari y en 1968 y 1969 a la armada Porsche GT-40.

En la historia de la F-1, Ford ha sido el elemento dinamizador por excelencia, abriendo las puestas a todas las escuder¨ªas que llenaban las parrillas de salida de los grandes premios, democratizando un deporte que ahora muere de elitismo extremo. Incluso hasta el final, este mismo a?o, los motores Cosworth equipaban a tres equipos. ?Por qu¨¦ se va Ford? Problemas financieros, crisis de ventas... La verdad es que no est¨¢ dispuesta a moverse en el pelot¨®n de cola y renunciar a la victoria.

El actual modelo de la F-1 va exactamente en la direcci¨®n contraria a lo que ha representado el proyecto de la marca del ¨®valo. El reparto del pastel que ha dise?ado Ecclestone, el dinero que llueve de las televisiones, no hace m¨¢s que acentuar las diferencias entre los tres o cuatro grandes y el resto. En lugar de optar por un modelo que tienda a igualar a las escuder¨ªas, tal vez en un paralelismo con la NBA baloncest¨ªstica, en la que los ¨²ltimos equipos clasificados son los que tienen prioridad a la hora de seleccionar a las j¨®venes promesas, el 80% de lo que la FIA reparte se queda en los tres primeros equipos clasificados, durante mucho tiempo Ferrari, McLaren y Williams. S¨®lo cuando alg¨²n gran constructor, como el caso de Toyota, Renault u Honda, decide entrar con la chequera por delante existe la posibilidad de ser competitivo. Pero los grandes constructores est¨¢n obligados a ganar en un breve plazo. No hacerlo supone una mala inversi¨®n publicitaria. Y Ford no est¨¢ dispuesto a sufrir este atropello.