Atascos por 15.000 millones

Los atascos de tr¨¢fico son una lacra econ¨®mico-social que, seg¨²n estimaciones de la OCDE, cuesta a los pa¨ªses desarrollados un 2% del PIB cada a?o, en t¨¦rminos de tiempo perdido, mayor gasto de combustible, deterioro ambiental y accidentes. En el caso de Espa?a, la cifra ascender¨ªa a unos 15.000 millones de euros (el actual presupuesto de la Comunidad de Madrid es de 17.472 millones; el gasto del personal del Estado supuso, en 2004, 19.485 millones).

Los cap¨ªtulos principales de ese coste son las horas laborables perdidas y las consecuencias de los accidentes de tr¨¢fico. Menos relevantes, proporcionalmente, resultan la multiplicaci¨®n del gasto de combustible y la poluci¨®n ambiental.

En Espa?a el parque de veh¨ªculos ha pasado de 15 a 25 millones entre 1990 y 2003

20 millones de pasajeros utilizan al a?o trenes de largo recorrido. En Francia, 320 millones

El c¨¢lculo de la OCDE es necesariamente aproximativo, pero est¨¢ respaldado por la mayor¨ªa de los estudios. "Es una cifra com¨²nmente aceptada", se?ala Federico Fern¨¢ndez, subdirector de la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico (DGT). A la misma conclusi¨®n llega un informe del Instituto para la Diversificaci¨®n y Ahorro de la Energ¨ªa, dependiente del Ministerio de Industria.

Lo que puede haber costado el colapso del pasado puente de mayo -con sus colas de cientos de kil¨®metros y con los 41 muertos en accidentes- es dif¨ªcil de estimar. Pero m¨¢s all¨¢ del coste, hay datos muy significativos. Unos 400.000 coches salieron s¨®lo de Madrid, seg¨²n la DGT, en 24 horas, en su mayor¨ªa hacia las playas valencianas y de Andaluc¨ªa. En cambio, s¨®lo 40.000 personas eligieron el tren para ir a la Comunidad Valenciana, y 9.000 para ir a Sevilla, seg¨²n Renfe.

Y no fue la ¨²nica vez que, con las carreteras atascadas, s¨®lo un porcentaje minoritario de personas eligi¨® el tren. En Espa?a, el ferrocarril es poco utilizado, como demuestra la comparaci¨®n con otros pa¨ªses. En 2003, viajaron en trenes de alta velocidad y en grandes l¨ªneas unos 20 millones de pasajeros. En Francia, 320 millones. En Italia, 67 millones. Aun considerando la mayor poblaci¨®n de esos dos pa¨ªses (60 y 58 millones, respectivamente, frente a los 42 de Espa?a) y que en el transporte de cercan¨ªas la distancia es menos evidente, se trata de datos elocuentes. En el mismo a?o 2003, 27 millones de toneladas de mercanc¨ªas fueron transportadas a trav¨¦s del ferrocarril, en Espa?a. En Francia, 120 millones. En Italia, 82.

"La red de ferrocarril est¨¢ explotada de forma deficiente", explica Julio Pozueta, ingeniero de caminos y profesor de urbanismo en la Escuela de Arquitectura de Madrid. "La infraestructura no es excelente, pero se sit¨²a en la media europea. El problema es la explotaci¨®n. En cambio, la infraestructura de carreteras es, en t¨¦rminos cuantitativos, muy buena. Cualitativamente est¨¢ en la media. Est¨¢ claro que no puede aguantar ¨¦xodos como los del puente de mayo. Pero est¨¢ tambi¨¦n claro que es irrazonable construir infraestructuras pensando en las exigencias de tres o cuatro d¨ªas en el a?o", a?ade Pozueta.

En este sentido, el colapso del puente de mayo fue, en su tit¨¢nica envergadura, la digna punta de un enorme iceberg cuyo cuerpo, negro como el petr¨®leo que lo alimenta, est¨¢ constituido por las cotidianas congestiones en entradas y salidas de las grandes ¨¢reas urbanas.

"El fen¨®meno es claro. La gente se va a vivir en las periferias, en b¨²squeda de viviendas m¨¢s asequibles. Esto crea ¨¢reas urbanas muy extensas y multiplica el n¨²mero de los desplazamientos", explica Gerardo Meil, profesor de sociolog¨ªa en la Universidad Aut¨®noma de Madrid. "Adem¨¢s, la incorporaci¨®n de la mujer al mundo del trabajo ha multiplicado ulteriormente los viajes". Resultado: una ciudad como Madrid recibe unos 430.000 coches a diario desde la periferia. Eso, a pesar de sus 12 l¨ªneas de metro y de un notable servicio de cercan¨ªas.

"Es m¨¢s", se?ala Pozueta, "el porcentaje de gente que prefiere el transporte privado tuvo en las ¨²ltimas dos d¨¦cadas una tendencia a subir muy significativa". En Espa?a, el parque de veh¨ªculos ha pasado de 15 millones en 1990 a 25 millones en 2003. Si a esto se a?aden las previsiones casi un¨¢nimes de ulteriores subidas del precio del petr¨®leo en los pr¨®ximos a?os, el men¨² se presenta explosivo.

"La soluci¨®n no est¨¢ en un cambio de infraestructuras, sino en un cambio de mentalidad. Sencillamente no tenemos los medios para ofrecer una red adecuada al n¨²mero de coches", argumenta Pozueta. Todos los expertos est¨¢n de acuerdo en eso, desde hace tiempo. Sin embargo, el cambio no se produce.

El lobby de los fabricantes de coches es poderoso, pero "tambi¨¦n el del tabaco lo es, y en ese sector se est¨¢n logrando muchos avances", reflexiona Pozueta. "En todo caso, incluso con las infraestructuras y mentalidad actuales son posibles mejoras de gesti¨®n".

Uno de los asuntos claves es la informaci¨®n sobre la circulaci¨®n. Muchos ciudadanos se quejaron de la insuficiencia de indicaciones en las carreteras durante el pasado puente. "Es cierto que la informaci¨®n es un tema fundamental y que en Espa?a podemos mejorar", reconoce el subdirector de la DGT. "La informaci¨®n no es la soluci¨®n, pero ayuda".

Otra vez, la comparaci¨®n con otros pa¨ªses ayuda a entender lo que se puede mejorar en Espa?a. En Francia, desde hace a?os, existe un canal, Info Route, de la emisora estatal Radio France que se ocupa exclusivamente de tr¨¢fico. Tiene el mismo dial en todo el pa¨ªs, pero en cada regi¨®n emite informaci¨®n especifica sobre las carreteras de la zona. "No cabe duda que se trata de un instrumento muy eficaz, porque permite dar una informaci¨®n continua y muy especifica, ya que no tiene los limites de tiempo de los boletines de las cadenas de radio convencionales", dice Fern¨¢ndez.

Otro de los asuntos clave es la flexibilizaci¨®n de los horarios laborales y de las vacaciones. Es algo que ya funciona, en parte. Industrias a las 8.00, oficinas a las 9.00, comercios a las 10.00. Pero quiz¨¢s habr¨ªa que potenciarla. "En San Francisco, por ejemplo, la circulaci¨®n se atascaba terriblemente en el Golden Gate", cuenta Pozueta. "El alcalde, hace 15 a?os, negoci¨® flexibilizaciones del horario laboral con los empresarios. Se alcanz¨® un acuerdo que afectaba unos 12.000 trabajadores. El resultado fue muy positivo".

El subdirector de la DGT se?ala que en Espa?a hubo experiencias parecidas, con buenos resultados, "en el pol¨ªgono de Onteniente, en la Comunidad Valenciana, donde a diario se atascaban 5.000 trabajadores. El escalonamiento es un elemento importante, como la utilizaci¨®n compartida del coche. En ese sentido la experiencia del BUS-VAO, el carril preferencial de entrada y salida de Madrid reservado s¨®lo a los autobuses y a los coches con m¨¢s de un ocupante, va en la direcci¨®n correcta. Pero no parece haber proliferado mucho...".

M¨¢s problem¨¢tica, en la opini¨®n de los expertos, es la circulaci¨®n alterna de los veh¨ªculos con matr¨ªculas pares e impares. Se trata de una medida muy impopular, con un coste pol¨ªtico elevado y que de alguna forma privilegia a quienes tienen m¨¢s de un coche. Pero a la vez es una medida eficaz, como demuestra la experiencia italiana, donde la circulaci¨®n alterna se adopta cuando la contaminaci¨®n alcanza niveles de emergencia. Menos coches, mejor aire, mejor servicio de transporte publico terrestre. A veces hace falta coraje pol¨ªtico.