Las maravillas del progreso

Los historiadores discuten sobre los usos de la Historia. ?Puede realmente conocerse el pasado? ?Tiene relevancia para el presente? Muchos estudiamos historia porque pensamos que, aunque el pasado no pueda conocerse totalmente (tampoco puede conocerse totalmente el mundo f¨ªsico, o las sociedades actuales), es susceptible de conocimiento bastante como para permitirnos entender mejor el presente y proporcionarnos normas de conducta racional. No todo el mundo piensa lo mismo. Henry Ford, el magnate automovil¨ªstico, hizo famosa su despectiva frase: History is bunk (La Historia es un camelo). No se distingu¨ªa Ford por su finura intelectual, aunque no cabe dudar de su talento como empresario. Es muy probable que a ¨¦l la Historia no le sirviera para nada, aunque le hubiera interesado saber que su idea de montar autom¨®viles en cadena ten¨ªa un antecedente en su compatriota Eli Whitney, que un siglo antes hab¨ªa tenido la idea de montar fusiles en serie. Quiz¨¢ a Ford le molestara que la Historia le quitara parte de su plausible pretensi¨®n de originalidad. Es muy veros¨ªmil que Ford, sencillamente, no tuviera tiempo para estudiar Historia y que, por tanto, proclamara que el hacerlo era una p¨¦rdida de tiempo. Yo creo que eso les ocurre a muchos, que desprecian la Historia porque no la conocen; pero con la Historia pasa como con la Ley: que su ignorancia no excusa de su cumplimiento. Y as¨ª nos encontramos que muchos pol¨ªticos/as y empresarios/as hacen bueno el aforismo de que el hombre es el ¨²nico animal que tropieza dos veces en la misma piedra.

Viene este exordio a que la historia del ferrocarril espa?ol est¨¢ llena de errores graves que a la larga han costado al pa¨ªs grandes sacrificios, y que pese a ello parece que estamos dispuestos a seguir embelesados ante lo que nos parecen las maravillas del progreso y empecinados en seguir tirando el dinero en pos de un Eldorado tecnol¨®gico. El caso es que la historia del transporte espa?ol est¨¢ llena de paradojas; hay que reconocer que la geograf¨ªa no ayuda. La abundancia de monta?as y la falta de r¨ªos navegables han encarecido siempre el coste del transporte, que es uno de los factores esenciales en el desarrollo econ¨®mico. Las malas condiciones fueron ya una r¨¦mora en el Antiguo R¨¦gimen; pareciera que la construcci¨®n de una red ferroviaria fuera la soluci¨®n a buena parte de nuestros problemas. Eso pensaban nuestros pol¨ªticos de mediados del siglo XIX; el ferrocarril era a¨²n algo muy nuevo y casi revolucionario, inventado y probado con ¨¦xito en Inglaterra unos veinte a?os antes, y que se constru¨ªa en los pa¨ªses desarrollados: Francia, B¨¦lgica, Prusia, Baviera. Hab¨ªa que construirlo aqu¨ª y romper el cuello de botella que representaba el alto coste del transporte. Dicho y hecho: se facilit¨® la entrada de la banca y las compa?¨ªas francesas (por eso el puente ferroviario sobre el Manzanares es el "Puente de los Franceses") y en diez a?os (1856-1866) se construyeron unos 10.000 kil¨®metros de v¨ªa, las tres cuartas partes de la red existente en 1900. Lo que sigui¨® fue un desastre: las compa?¨ªas suspendieron pagos, los bancos quebraron, y el descontento provoc¨® la Revoluci¨®n de 1868. La construcci¨®n ferroviaria se detuvo en el decenio siguiente y fue muy lenta a partir de entonces. Las compa?¨ªas ferroviarias nunca levantaron cabeza, y fueron sobreviviendo penosamente a base de subvenciones (pese a que el ministro de Hacienda revolucionario, el gran Laureano Figuerola, afirm¨® en 1869 que "la resoluci¨®n definitiva de la cuesti¨®n de ferrocarriles no consiste en dar nuevas subvenciones, ni deben ser los contribuyentes los responsables de los errores de apreciaci¨®n de las empresas") hasta que fueron nacionalizadas, con gran alborozo por su parte, tras la Guerra Civil, con la creaci¨®n de Renfe.

?Qu¨¦ hab¨ªa ocurrido? ?Por qu¨¦ no eran rentables unos ferrocarriles que parec¨ªan tan necesarios social y econ¨®micamente? Ocurr¨ªa que se hab¨ªa planeado muy mal y que no se hab¨ªa estimado la demanda real. Espa?a no s¨®lo tiene malas condiciones f¨ªsicas para el transporte, sino tambi¨¦n demogr¨¢ficas. Su densidad de poblaci¨®n es relativamente baja, con n¨²cleos urbanos muy distantes. Si a esto a?adimos el atraso econ¨®mico, resultaba que los trenes hac¨ªan largos trayectos casi vac¨ªos; no se cubr¨ªan los costes variables y mucho menos se pagaba la infraestructura. ?Qu¨¦ hubiera debido hacerse? Estudiar cuidadosamente qu¨¦ trayectos pod¨ªan ser rentables y construir s¨®lo all¨ª. La red hubiera crecido m¨¢s lentamente, pero a la larga se hubiera construido mejor y no se hubiera cargado a un Estado ya deficitario con la costosa Deuda de Ferrocarriles. Gran parte del dinero que se invirti¨® en el tren hubiera estado mejor invertido en otras cosas, como escuelas y hospitales.

Lo malo es que en el siglo XXI parecemos dispuestos a cometer los mismos errores que nuestros antepasados en el XIX. El AVE es el ¨²ltimo grito: lo tienen los franceses, los alemanes, los japoneses. Nosotros tambi¨¦n lo tenemos que tener. Y lo vamos a tener. Ya est¨¢n construidos los trayectos Madrid-Sevilla y Madrid-L¨¦rida, y pronto estar¨¢ la continuaci¨®n hasta Barcelona. Se proyecta tambi¨¦n empalmar con la frontera francesa por el norte, hacer otro ramal a Valencia, y todo alcalde que se precie exige que el AVE pase por su ciudad. Deseosa de complacer a los electores, la ministra de Fomento ha dicho que va a haber AVE para todos: el plan es que pr¨¢cticamente nadie viva a m¨¢s de 50 kil¨®metros de una estaci¨®n del tren maravilloso (EL PA?S, 20 marzo de 2005). Ahora bien: nadie parece haber calculado lo que pueda costar eso. ?Qui¨¦n piensa en esas tonter¨ªas? S¨®lo alg¨²n aguafiestas.

Por desgracia, hay aguafiestas; en concreto, unos investigadores espa?oles especialistas en econom¨ªa del transporte, que han hecho c¨¢lculos muy s¨®lidos sobre la base de los trayectos ya en explotaci¨®n, y los han publicado en revistas nacionales y extranjeras. Lo que resulta es desastroso, igual que hace siglo y medio. El AVE Madrid-Sevilla escasamente cubre costes variables, y no recupera, por tanto, los de construcci¨®n de la l¨ªnea. En el c¨¢lculo se han incluido las ventajas de velocidad y disminuci¨®n de tr¨¢fico por carretera. Aun as¨ª, es una ruina. La car¨ªsima infraestructura la pagan los contribuyentes, no los usuarios; y todos los visos son que as¨ª ser¨¢ en el futuro. Nos encontramos con problemas parecidos a los de nuestros antepasados: seguimos siendo un pa¨ªs con poca densidad de poblaci¨®n y hoy mayor dispersi¨®n de asentamiento que entonces. Salvo en contados trayectos, es m¨¢s barato y racional el avi¨®n, que apenas exige infraestructuras; y para los trayectos donde el tren es rentable, el Talgo, utilizando la red ya existente, es mucho m¨¢s barato y dar¨ªa un servicio casi id¨¦ntico: por euro invertido, mucho mejor servicio.

Estamos a punto de gastarnos en la ¨²ltima "maravilla del progreso" lo que debi¨¦ramos dedicar a ense?anza y salud. Y se me ocurren dos preguntas. En primer lugar, ?deben ser los contribuyentes los responsables de los errores de apreciaci¨®n de los pol¨ªticos? Y en segundo lugar, ?es que nunca vamos a aprender de la Historia?

Gabriel Tortella es catedr¨¢tico de Historia Econ¨®mica en la Universidad de Alcal¨¢.