La "extrema fatiga" de los pilotos fue la causa fundamental del accidente del Yak-42

La "extrema fatiga" de la tripulaci¨®n fue la principal causa del accidente del Yakovlev 42 que el 26 de mayo de 2003 se estrell¨® en Trabzon (Turqu¨ªa) y provoc¨® la muerte de 62 militares espa?oles y 13 tripulantes ucranios. As¨ª lo indica el borrador final del informe de la comisi¨®n internacional que investiga la cat¨¢strofe a¨¦rea, de la que el pr¨®ximo jueves se cumple el segundo aniversario. "Despu¨¦s de m¨¢s de 22 horas de actividad, el inevitable factor fatiga se impuso a la tripulaci¨®n y se reflej¨® en sus ¨²ltimas decisiones", afirma el documento, de unas 70 p¨¢ginas en ingl¨¦s.

El accidente del Yak-42 fue fruto de serie de factores encadenados; entre los cuales el cansancio de la tripulaci¨®n result¨® el m¨¢s relevante. As¨ª lo consideran los redactores del Final draft of investigation report [Borrador final del informe de investigaci¨®n] de la comisi¨®n internacional presidida por Turqu¨ªa, que el pasado 15 de marzo, en una reuni¨®n en Ankara, fue entregado a los expertos de Rusia, Espa?a y Ucrania.

Para que sea definitivo s¨®lo falta que se incorporen las observaciones de los distintos pa¨ªses. Turqu¨ªa, Rusia y Espa?a est¨¢n b¨¢sicamente de acuerdo con su contenido, por lo que lo m¨¢s probable, seg¨²n las fuentes consultadas, es que se apruebe con la oposici¨®n de Ucrania.

"Despu¨¦s de m¨¢s de cuatro horas y 45 minutos volando [desde la ¨²ltima escala en Man¨¢s, Kirguizist¨¢n] y casi 23 horas de actividad, [debieron afrontar la maniobra de aterrizaje] a primeras horas de la madrugada, con nubes bajas y lluvia, [lo que] caus¨® una aproximaci¨®n err¨®nea que cre¨® gran stress y una situaci¨®n ca¨®tica en la cabina de los pilotos que acab¨® por agotar las energ¨ªas de la tripulaci¨®n", dice el documento.

Ni experiencia ni formaci¨®n

?ste reconoce que "en un vuelo ordinario [la fatiga] no habr¨ªa sido un problema", pero agrega que, en este caso, "afect¨® a la lucidez, capacidad de atenci¨®n y coordinaci¨®n" de los pilotos. Para justificar esta afirmaci¨®n, explica que se trataba de una tripulaci¨®n "no experimentada, ni adiestrada ni informada" que "mostr¨® escasa habilidad en la fase final del vuelo".

El informe sostiene que los pilotos "no estaban familiarizados con el aeropuerto", que era especialmente dif¨ªcil, debido a su trazado paralelo al mar y a una cadena de monta?as y a que carec¨ªa de radar de aproximaci¨®n. Los representantes ucranios aseguraron que dos pilotos hab¨ªan realizado anteriormente vuelos a Trabzon con un Tupolev 154, pero no han aportado prueba documental alguna.

La compa?¨ªa Ucranian Mediterranean Air (UM Air), subraya el informe, no facilitaba a su personal formaci¨®n CRM (gesti¨®n de recursos en cabina) ni CFIT (vuelo controlado contra el terreno) que les habr¨ªa capacitado para actuar de forma coordinada en una situaci¨®n cr¨ªtica como la que se produjo tras el aterrizaje frustrado.

Adem¨¢s, los tripulantes se encontraron con una inesperada demora de cinco horas en el aeropuerto de Man¨¢s, donde s¨®lo pensaban parar hora y media, y ello debido a una mala planificaci¨®n del vuelo, ya que exist¨ªa un aviso p¨²blico (NOTAM) de cierre del aeropuerto entre las dos y las ocho de la tarde.

Tras la toma de tierra frustrada, "el insistente deseo de aterrizar junto con el cansancio", argumenta el informe, produjo en los pilotos una "p¨¦rdida de orientaci¨®n", que les llev¨® hacia las monta?as en lugar de al aeropuerto. Pocos segundos antes de estrellarse, agrega, el radioalt¨ªmetro les advirti¨® de la proximidad del suelo, pero ellos no le hicieron caso convencidos de que volaban sobre el mar.

Los investigadores reconocen que s¨®lo pueden hacer suposiciones sobre lo que sucedi¨® en los momentos finales en el interior de la cabina -a partir, por ejemplo, del hecho de que se demorasen 30 segundos en responder a la torre de control- ya que no funcionaba la VCR, la caja negra que graba las conversaciones entre los pilotos.

?ste factor, como es l¨®gico, no influy¨® en el siniestro, pero s¨ª pudo haberlo evitado. El informe constata que la salida del avi¨®n con el VCR averiado "est¨¢ prohibida" por la legislaci¨®n ucraniana y que ¨¦ste llevaba al menos 45 d¨ªas sin funcionar, pues la ¨²ltima grabaci¨®n corresponde a un vuelo del 11 de abril de 2003. La conclusi¨®n es que el Yak-42 nunca debi¨® despegar y que la tripulaci¨®n no realizaba el chequeo prevuelo del VCR, a pesar de que era preceptivo.

Tampoco funcionaba el indicador de combustible de la otra caja negra, la FDR o registro de datos, lo que da pie a la ¨²nica discrepancia espa?ola.

Seg¨²n el informe, el avi¨®n ten¨ªa combustible para llegar al aeropuerto alternativo (Ankara), pues llen¨® los dep¨®sitos en Man¨¢s. Pero Espa?a alega que, para calcular el remanente, no se han tomado las tablas del Yak-42D, sino de otro modelo de menor consumo. Tampoco se ha considerado que, para ir al aer¨®dromo alternativo, hubiera debido frustrar la maniobra en la que se estrell¨®, con un notable gasto de queroseno. Es decir, nunca habr¨ªa llegado a Ankara. Al menos, no en las condiciones que exige la normativa internacional.