Un circuito excitante

"?Ufff!", exclam¨® Derek Rogers cuando hace algo m¨¢s de un a?o se enter¨® de que el Gran Premio de Turqu¨ªa iba a incorporarse esta temporada al calendario del Mundial de f¨®rmula 1. Una expresi¨®n similar le sali¨® de forma instintiva a Miodrag Kotur. Ellos son, respectivamente, los responsables de log¨ªstica de las escuder¨ªas Renault y Ferrari. Y sab¨ªan ya lo dif¨ªcil y duro que puede resultar tenerlo todo a punto para que sus equipos puedan iniciar en las mejores condiciones la disputa de una nueva carrera en un pa¨ªs desconocido.

"Para nosotros, todo empez¨® hace un a?o", explica Rogers, que viaj¨® por primera vez a Turqu¨ªa en agosto de 2004; "estuve estudiando los hoteles, viendo las mejores posibilidades para el transporte, inspeccionando los boxes [entonces, a¨²n en construcci¨®n] y firmando ya los primeros contratos". Kotur interviene: "En casi todas partes hay italianos. Y son fundamentales para mi trabajo: me orientan y me ayudan. ?Y lo hacen en mi propio idioma! Recurro tambi¨¦n a agencias de viajes, a los representantes locales de Fiat o al importador de Ferrari para que nos cedan los coches que nos transportar¨¢n hasta el circuito. Hay que procurar preverlo todo".

Como indica la publicidad esparcida por toda la ciudad -one lap, two continents: una vuelta, dos continentes-, Estambul es la ¨²nica urbe ubicada entre Europa y Asia. Las mejores infraestructuras y las zonas comerciales est¨¢n en la parte europea, pero el circuito se halla en la asi¨¢tica. As¨ª que cada d¨ªa hay que atravesar un puente sobre el B¨®sforo para llegar al trazado. "Un desplazamiento diario de unos 90 minutos, m¨¢s corto que el de Shanghai", explica Kotur.

Una de las particularidades es que los equipos llegaron a Estambul por mar tras embarcar en Trieste (Italia). El puerto est¨¢ a 15 kil¨®metros del circuito. "El problema fue que, al no ser un pa¨ªs europeo, tuvimos que rellenar un impreso con una lista de todas las piezas que llev¨¢bamos en cada uno de nuestros diez camiones", agrega Rogers.

Pero, si los de infraestructura resultan engorrosos, lo son mucho m¨¢s los problemas mec¨¢nicos y los competitivos. ?Qu¨¦ hacen los ingenieros para encontrar el mejor set-up [puesta a punto] para el coche y c¨®mo logran los pilotos conocer el circuito? "Todo el trabajo lo hacemos en simuladores, partiendo de los datos que nos env¨ªa la Federaci¨®n Internacional de Automovilismo (FIA) cuando el trazado est¨¢ configurado. Hacer una simulaci¨®n del mismo cuesta 40 segundos, pero, a medida que le vas incorporando datos, todo se complica", explica Pat Symonds, director de ingenier¨ªa de Renault; "lo primero, es calcular matem¨¢ticamente la trayectoria del coche en tres dimensiones, teniendo en cuenta los l¨ªmites del asfalto, los niveles de adherencia -con oscilaciones de un 15%-, las subidas y bajadas, la trazada en las curvas y el desgaste que puede producirse en los neum¨¢ticos. Partimos de unos reglajes est¨¢ndares y vamos modificando la aerodin¨¢mica, las relaciones de cambio, la distribuci¨®n de los pesos, las suspensiones... Y luego analizamos los requisitos de energ¨ªa de los neum¨¢ticos, para elegir el mejor compuesto, y la exigencia de los frenos". La mayor¨ªa de los pilotos, Fernando Alonso entre ellos, memorizan el trazado en la PlayStation o en el v¨ªdeo.

Cuando este trabajo concluye, cada escuder¨ªa ha estudiado m¨¢s de un mill¨®n de posibilidades de afrontar la carrera. Pero, cuando los b¨®lidos pisan el asfalto, llegan las sorpresas. La primera sensaci¨®n es que el circuito, que ha costado 150 millones de euros, es exigente con los neum¨¢ticos y los frenos, mezcla curvas r¨¢pidas y lentas, resulta excitante porque admite los adelantamientos y se recorre en sentido contrario al de las agujas del reloj.