El reto de la movilidad sostenible

Los humanos somos el ¨²nico animal que tropieza dos(cientas) veces en el mismo... atasco. Somos seres inteligentes una parte del tiempo; la otra nos comportamos como aut¨¦nticos asnos. La relaci¨®n que muchas personas hemos establecido con el coche ha sido programada por la parte menos noble del cerebro, la que nos vuelve ego¨ªstas, miopes, vanidosos e insolidarios. Trayectos diarios de la casa al trabajo que pueden hacerse perfectamente en transporte p¨²blico son realizados, regularmente con un solo ocupante, mediante m¨¢quinas de m¨¢s mil kilos activadas por combustibles f¨®siles que llenan nuestras calles de ruido y contaminaci¨®n.

Ahora bien, el que el problema de la movilidad sea el resultado de las decisiones libres e individuales diarias de cientos de miles de personas no justifica que los responsables de las instituciones adopten una actitud de pasiva resignaci¨®n ante el problema de congesti¨®n cr¨®nica que conocen nuestras carreteras. A modo de ejemplo, es sintom¨¢tico escuchar del responsable de transporte de la Diputaci¨®n de Guip¨²zcoa, se?or Zuriarrain, afirmar que "el problema existe en toda Europa y tampoco lo han solucionado" (EL PA?S, 20-06-2005). Es una honesta declaraci¨®n de impotencia.

Sin embargo, lo cierto es que en ciudades y pa¨ªses de nuestro entorno -Londres, Helsinki, Berl¨ªn, Alemania, Austria, Suiza...- se est¨¢n adoptando desde hace a?os pol¨ªticas de transporte y movilidad sustancialmente m¨¢s innovadoras y avanzadas que las que las diputaciones forales y los anteriores equipos de Transporte del Gobierno vasco han puesto en marcha. Mientras que en esos pa¨ªses y, m¨¢s recientemente, el conjunto de la Uni¨®n Europea han ido adoptando medidas tarifarias para ir internalizando por parte de los usuarios los costes procedentes de las externalidades negativas del transporte por carretera, a las diputaciones forales de Guip¨²zcoa y Vizcaya les falt¨® tiempo para adoptar la populista medida de reducir a pr¨¢cticamente la mitad las tarifas de la A-8 una vez que recuperaron el control de la misma. Como resultado, el crecimiento del tr¨¢fico anual en la principal autopista de Euskadi es de casi el 10%.

En este pa¨ªs la historia del transporte en general y la de la movilidad de las personas en particular es la historia de un fracaso. Es, posiblemente, el aspecto econ¨®mico-ambiental en el que el Pa¨ªs Vasco presenta un balance m¨¢s pobre tras un cuarto de siglo de autogobierno. Seg¨²n informes oficiales recientes del Gobierno vasco -Movilidad en la Comunidad Aut¨®noma Vasca, 2003- cada d¨ªa se producen 643.049 desplazamientos de veh¨ªculos privados a las tres capitales -188.519 a Vitoria-Gasteiz, 210.382 a Donostia y 244.148 a Bilbao-. A ellos hay que a?adir 389.113 desplazamientos en veh¨ªculo privado internos a las tres ciudades -156.471 en Vitoria-Gasteiz, 132.541 en Donostia y 100.101 en Bilbao-. Pr¨¢cticamente la totalidad de ese mill¨®n largo de desplazamientos diarios s¨®lo transportan al conductor.

El enorme despilfarro energ¨¦tico que supone ese modelo de movilidad diaria conlleva ruido, contaminaci¨®n, emisiones de gases de efecto invernadero, atascos, accidentes, artificializaci¨®n del territorio, enfermedades respiratorias derivadas de la contaminaci¨®n...

Con la importante excepci¨®n del metro y el tranv¨ªa de Bilbao, el balance que presenta el actual modelo de transporte y movilidad en el Pa¨ªs Vasco es muy negativo. La principal responsabilidad es, sin duda, de las diputaciones forales. Ellas se han ido situando en el centro de un bucle nefasto. Por un lado, gestionan una parte important¨ªsima del dinero p¨²blico de este pa¨ªs. Por otra, su principal responsabilidad ejecutiva y su mayor cometido inversor se centra en la construcci¨®n de carreteras. Para mantener la inercia y el presupuesto en movimiento han seguido haciendo carreteras, por aquello de que la funci¨®n justifica al ¨®rgano. Pero la ampliaci¨®n continua de la red de carreteras ha incentivado permanentemente una movilidad basada en el veh¨ªculo privado, lo que se ha traducido en nuevas y m¨¢s graves congestiones del tr¨¢fico rodado al cabo de pocos a?os. Activado el bucle, encontramos en su centro a unas diputaciones lament¨¢ndose de que las carreteras est¨¦n congestionadas y, secretamente, felices de que as¨ª aparezcan ellos resolviendo los problemas con m¨¢s y mejores carreteras.

No es casualidad que los amplios equipos t¨¦cnicos de transporte de las diputaciones est¨¦n formados de manera abrumadora por ingenieros de caminos, dado que la soluci¨®n a los problemas de la movilidad es hacer siempre una nueva carretera o ampliar las existentes. Expertos en planificaci¨®n territorial, econom¨ªa del transporte, ecolog¨ªa y ciencias ambientales, sociolog¨ªa y geograf¨ªa se cuentan, como dir¨ªa Forges, con los dedos de una oreja. En definitiva, mientras que el complejo problema del transporte y la movilidad requiere ser repensado desde un enfoque hol¨ªstico, integral, nuestras instituciones forales han permanecido mentalmente inmovilizadas ante el reto de la movilidad y, por ello, han fracasado.

Conclusi¨®n. Este pa¨ªs necesita con urgencia dotarse de una nueva visi¨®n y una nueva estrategia integral sobre esta cuesti¨®n. Vista la colosal envergadura del reto, el propio Parlamento vasco deber¨ªa asumir el protagonismo promoviendo una Ley del Transporte y la Movilidad Sostenibles que centrase la filosof¨ªa, criterios, principios y grandes objetivos en este ¨¢mbito a la vista de la nueva pol¨ªtica europea sobre transporte cristalizada en el Libro Blanco y los sucesivos desarrollos que de ella han partido. Una ley que suponga un revulsivo general y que marque un punto de inflexi¨®n. El inicio de una transici¨®n dirigida a asentar en el plazo de quince a?os (2020) las bases de un modelo de movilidad sostenible.

Antxon Olabe es economista ambiental.