El agotamiento y la falta de preparaci¨®n de la tripulaci¨®n causaron el accidente del Yak

El agotamiento de la tripulaci¨®n y su falta de instrucci¨®n, formaci¨®n y experiencia contribuyeron decisivamente al accidente del Yakovlev 42, el avi¨®n ucranio en el que regresaban 62 militares espa?oles tras participar en la misi¨®n de la OTAN en Afganist¨¢n el 26 de mayo de 2003. Casi dos a?os y medio despu¨¦s del siniestro, la comisi¨®n turca de investigaci¨®n, en la que participaron tambi¨¦n Rusia, Ucrania y Espa?a, afirma que se trat¨® de "un t¨ªpico accidente CFTI", es decir, que el avi¨®n se precipit¨® contra el suelo debido a la desorientaci¨®n de los pilotos, que no perdieron el control del aparato.

Seg¨²n el informe final, que ayer tarde presentaron el secretario de Estado de Defensa, Francisco Pardo, y el jefe de la c¨²pula militar, F¨¦lix Sanz, el accidente fue "causado por la p¨¦rdida de conciencia de la situaci¨®n [por parte de los pilotos], el incumplimiento de los procedimientos normalizados de acuerdo con el manual de vuelo y las cartas de aproximaci¨®n publicadas, la realizaci¨®n de una aproximaci¨®n sin precisi¨®n, el mal uso de los sistemas de vuelo autom¨¢tico, una formaci¨®n insuficiente [para la maniobra de aproximaci¨®n] y descender por debajo de la altitud m¨ªnima".

El Yak-42 de la compa?¨ªa Ucranian Mediterranean Air (UM Air) se estrell¨® contra el monte Pilav, a unos 20 kil¨®metros de la ciudad turca de Trabzon, a orillas del mar Negro, despu¨¦s de frustrar un primer aterrizaje. En el siniestro perdieron la vida sus 73 ocupantes, incluidos 62 militares espa?oles que subieron a bordo en Kabul (Afganist¨¢n) y Man¨¢s (Kirguizist¨¢n).

La comisi¨®n de investigaci¨®n detalla una serie de factores "que contribuyeron" a la cat¨¢strofe. El primero de todos, el cansancio de la tripulaci¨®n. "La larga duraci¨®n del servicio y el tiempo de vuelo causaron que la tripulaci¨®n estuviera agotada", se?ala el texto.

Aunque reconoce que los relevos de tripulaciones estaban bien planeados "conforme a la actual normativa ucraniana" sobre horarios de trabajo y descanso, recuerda que hubo "un retraso imprevisto de cinco horas" en el aeropuerto de Bishkek (Kirguizist¨¢n), lo que prolong¨® el periodo de actividad m¨¢s de 22 horas, y recomienda a Ucrania que revise su normativa para hacerla m¨¢s estricta.

Insuficiente informaci¨®n

Otros factores que, a su juicio, contribuyeron al siniestro se refieren a la falta de formaci¨®n, instrucci¨®n y experiencia de la tripulaci¨®n. Seg¨²n el documento, los tripulantes no ten¨ªan "suficiente informaci¨®n sobre el aeropuerto de Trabzon ni los perfiles de aproximaci¨®n, geograf¨ªa o restricciones", y carec¨ªan de conocimientos sobre c¨®mo establecer la ruta de aproximaci¨®n con ayuda de radiobalizas, "porque el manual de vuelo del Yak-42 carec¨ªa de este procedimiento".

Les faltaba igualmente experiencia, pues la del primer oficial "era insuficiente", en opini¨®n de los investigadores. Aunque los responsables de UM Air aseguraron que dos de los tripulantes hab¨ªan aterrizado antes en Trabzon, "no se dispone de ning¨²n documento oficial con respecto a esos vuelos.", advierte el texto.

Por ¨²ltimo, los tripulantes adolec¨ªan de "falta de formaci¨®n CRM y CFTI (Gesti¨®n de Recursos en Cabina y Vuelo Controlado contra el Terreno)", dos cursos que sirven para mejorar la capacidad de reacci¨®n ante una emergencia, lo que provoc¨® que "no hubiera suficiente coordinaci¨®n entre la tripulaci¨®n, ni intercambio de informaci¨®n, vigilancia de la instrumentaci¨®n del avi¨®n o conciencia de la situaci¨®n durante el vuelo".

"Aunque las condiciones meteorol¨®gicas estaban por encima de los m¨ªnimos de aproximaci¨®n" con radiobalizas y "el tiempo en ese momento no fue el elemento principal de este accidente", afirma que "el factor meteorol¨®gico, unido al cansancio y la aproximaci¨®n sin precisi¨®n, afect¨® al modo de actuar de la tripulaci¨®n".

Finalmente, se?ala dos "factores que a?adieron mucha presi¨®n a la tripulaci¨®n a la hora de considerar el aeropuerto alternativo": "el no sobrepasar el tiempo de actividad permitido [por la normativa ucraniana] y el cambio de tripulaci¨®n previamente planeado en el aeropuerto de Trabzon".

Las conclusiones de la comisi¨®n aluden a otros factores, aunque sin relacionarlos directamente con el desenlace fatal. As¨ª, recuerda que el aeropuerto de Trabzon "no tiene radar de vigilancia ni radar de aproximaci¨®n de precisi¨®n" y admite que "el controlador de tr¨¢fico a¨¦reo no se dio cuenta, y por tanto no inform¨® a la tripulaci¨®n, de la reciente capa de nubes dispersas que se gener¨® a una altitud de 1.200 pies".

Por ello, recomienda a la Autoridad de Aviaci¨®n Civil Turca que se mejore el equipamiento del aeropuerto de Trabzon "para la transmisi¨®n verbal de observaciones meteorol¨®gicas reales" y que se considere la compra de un radar de aproximaci¨®n "si en el futuro se produce un aumento razonable del tr¨¢fico a¨¦reo".

Ambas recomendaciones son la ¨²nica concesi¨®n a Ucrania, que a lo largo de la investigaci¨®n ha insistido en trasladar la responsabilidad a la torre de control de Trabzon. En cambio, la comisi¨®n recomienda a las autoridades ucranianas que pidan a sus compa?¨ªas que cumplan los requisitos y procedimientos de los estados a los que vayan a volar y proporcionen a sus tripulaciones entrenamiento conforme a los requisitos de la Organizaci¨®n Internacional de Aviaci¨®n Civil (OACI), adem¨¢s de revisar su normativa sobre periodos de actividad y descanso.

A UM Air le recomienda que elabore procedimientos operativos para todos sus modelos de aviones, facilite instrucci¨®n actualizada a sus pilotos y se asegure de que "se realizan correctamente los mantenimientos obligatorios, los chequeos prevuelo de las tripulaciones y las revisiones completas" de los aviones, "cumpliendo perfectamente los requisitos de la compa?¨ªa y los manuales de vuelo" y elaborando, "si es preciso", nuevas normativas.