Alemany dice que las autov¨ªas producen m¨¢s accidentes que las autopistas

Un ejemplo de carretera con muchos accidentes: la autov¨ªa entre Guadalajara y Zaragoza. Es gratuita. En la capital aragonesa, en cambio, pasa a ser de peaje y m¨¢s segura. Lo dijo ayer Salvador Alemany, consejero delegado de Abertis, empresa que gestiona el mayor n¨²mero de kil¨®metros de autopistas de peaje en Espa?a. Una autov¨ªa libre de peaje tiene curvas m¨¢s pronunciadas que las autopistas y tambi¨¦n otro tipo de firme y mantenimiento. El resultado es m¨¢s inseguridad que en las autopistas de peaje. Alemany reclam¨® que sean de peaje todas las carreteras de largo recorrido, al margen de su titularidad.

El peaje a la sombra (el Ejecutivo paga al concesionario por el n¨²mero de veh¨ªculos que utilizan la v¨ªa) s¨®lo sirve para una cosa: sacar a un gobierno sin dinero de una situaci¨®n de emergencia y permitirle construir una carretera que de otro modo quedar¨ªa aplazada. Lo que hay que hacer, sostuvo ayer Alemany, es dise?ar un modelo general de carreteras. No obstante, elogi¨® que las adjudicaciones incluyan una cl¨¢usula que permite convertir esas v¨ªas al peaje puro y duro.

El modelo debe ser homog¨¦neo y no agraviar al territorio. "Nadie se queja por pagar por el tel¨¦fono o la luz, porque todos pagan, pero no ocurre lo mismo con las carreteras", dijo Alemany, que cerr¨® el trimestre del C¨ªrculo de Infraestructuras, patrocinado por la Universidad Polit¨¦cnica de Catalu?a (UPC) y el diario El Vig¨ªa.Lo importante, dijo Alemany, es dise?ar el futuro, a 10 a?os vista, en el que se vaya hacia un modelo con dos v¨ªas: las de largo recorrido, en las que se podr¨¢ circular a entre 110 o 120 kil¨®metros por hora, y las de distribuci¨®n, entre 60 y 80 kil¨®metros por hora. Las primeras ser¨¢n utilizadas por veh¨ªculos que tengan que recorrer distancias superiores a los 25 kil¨®metros. Por debajo de esa distancia, el tiempo que se pueda ganar no justifica una v¨ªa de altas prestaciones.

Las v¨ªas de largo recorrido deben ser de peaje y las otras, gratuitas, en principio, aunque se puede actuar en casos espec¨ªficos teniendo en cuenta el grado de disponibilidad del transporte p¨²blico, la red para la distribuci¨®n de mercanc¨ªas o la densidad demogr¨¢fica. La tesis de Alemany es que las autopistas (v¨ªas segregadas con al menos dos carriles en cada sentido y salidas cada 10 kil¨®metros) son necesarias a partir de un tr¨¢fico medio diario de 20.000 veh¨ªculos. Estas v¨ªas soportan hasta 35.000 veh¨ªculos diarios, a partir de ese momento deben ser ampliadas.

El peaje debe pasar por alto que la carretera sea de una empresa privada o p¨²blica. Y ser¨ªa bueno que el Ejecutivo empezara a armonizar el sistema, de modo similar al franc¨¦s, donde se cobra un peaje homog¨¦neo que compensa unos tramos con otros.

Peaje para camiones

Para empezar, bueno ser¨ªa, dijo Alemany, pasar a peaje el mantenimiento y la reforma de las autov¨ªas de primera generaci¨®n (gratuitas construidas en la d¨¦cada de 1980) convirti¨¦ndolas en peaje. En el plazo de dos legislaturas m¨¢s, todo el mapa ser¨ªa de peaje. Pero antes, se puede proceder, explic¨®, a aplicar un peaje a los camiones. Se empieza por los de m¨¢s de 12 toneladas y se sigue por los de m¨¢s de 3,5 para acabar extendiendo la medida a todos los veh¨ªculos.

Abertis dispone de un estudio que cuantifica los ingresos, en funci¨®n de los kil¨®metros recorridos. A un precio de ocho c¨¦ntimos por kil¨®metro se producir¨ªa una recaudaci¨®n de 800 millones anuales, de ellos, 650 millones procedentes de camiones espa?oles y el resto de veh¨ªculos extranjeros. Pero se podr¨ªa cobrar hasta 12 c¨¦ntimos, con lo que los ingresos ascender¨ªan a 1.200 millones de euros anuales. La repercusi¨®n en el ¨ªndice de precios al consumo ser¨ªa del 0,05%, en el primer caso, y del 0,09% en el segundo. El mecanismo para cobrar este dinero podr¨ªa ser tipo teletac con arcos de lectura o con informaci¨®n por sat¨¦lite.

La medida permitir¨ªa ampliar las inversiones en transporte p¨²blico o reducir impuestos del carburante. No obstante, alert¨® respecto a quienes sugieren que los impuestos del combustible deber¨ªan revertir en la carretera. S¨®lo el 40% del carburante se consume en carretera, el 60% corresponde a movimientos dentro de ciudades. Alemany sugiri¨® que la irritaci¨®n de los conductores por la distancia entre lo que pagan y el servicio que reciben es comprensible, pero no se refer¨ªa a las situaciones de colapso en las autopistas en las que el conductor se ve obligado a pagar, sino a los impuestos.