La gran puerta de Asia

Cuenta con iron¨ªa un asesor del Gobierno paname?o que el puntapi¨¦ al proyecto de ampliaci¨®n del canal, que lleva d¨¦cadas discuti¨¦ndose, se dio en febrero de 2005. A finales de ese mes, en el marco de la VII Conferencia Mar¨ªtima internacional celebrada en Panam¨¢, Wei Jiafu, presidente de la naviera china Cosco (una de las mayores del mundo), que el pa¨ªs centroamericano necesitaba pensar sin m¨¢s demora en c¨®mo aumentar la competitividad del canal y hacer frente al incremento del volumen comercial y el tama?o de los buques. El Gobierno de Mart¨ªn Torrijos tom¨® debida nota de esas declaraciones.

Stanley Muschett, gerente de Administraci¨®n de la Autoridad del Canal, confirma que los intercambios entre China y EE UU dominan la actividad del canal. "A escala mundial, se dice que s¨®lo el 4% del comercio mundial pasa por el canal, pero este porcentaje no significa nada si se tiene en cuenta la verdadera dimensi¨®n e importancia del paso mar¨ªtimo. Nada menos que el 68% de todas las mercanc¨ªas que van y vienen de los puertos estadounidenses pasan por aqu¨ª, el 23% de todo lo que sale y entra de China, y el 16% de Jap¨®n", explica Muschett. "?sta es la verdadera dimensi¨®n del canal de Panam¨¢", a?ade.

Aunque el tr¨¢fico de ida y vuelta de EE UU es de lejos el que m¨¢s ocupa al canal, el ritmo de crecimiento de las transacciones es mucho mayor desde Asia, de entre el 8% y el 10% anual de China e India, hasta el 22% desde Malaisia y Singapur. "La clave de la ampliaci¨®n es que permitir¨¢ el paso a los grandes barcos de contenedores", dice el asesor de la Autoridad del Canal, el catedr¨¢tico chileno Ernesto Fontaine. Este tipo de buques de los que habla el profesor del Instituto de Econom¨ªa de la Pontificia Universidad Cat¨®lica de Chile duplican la capacidad de transporte de los actuales.

La obra est¨¢ pensada para este tipo de barcos, que pueden llegar a transportar hasta 12.000 contenedores, y para los grandes petroleros con los que alg¨²n d¨ªa la estatal Petr¨®leos de Venezuela (PDVSA) podr¨¢ llegar a los puertos asi¨¢ticos con mayor facilidad. La posibilidad es m¨¢s que tentadora para un r¨¦gimen como el del presidente Hugo Ch¨¢vez, al que le gustar¨ªa reducir su dependencia de los compradores estadounidenses.

El colosal proyecto de Panam¨¢ competir¨¢ con M¨¦xico y EE UU, que tienen sus propios sistemas para llevar mercanc¨ªas de la costa del Pac¨ªfico al Atl¨¢ntico, y viceversa. "Hay tanta demanda y ¨¦sta, a su vez, crece tanto, que esos sistemas no llegar¨¢n a competir con el canal, sino a complementarse con ¨¦ste", explica Muschett. Los sistemas mexicano y estadounidense consisten en descargar las mercanc¨ªas en un puerto, por ejemplo, en la costa Oeste, y transportarlas por tren al Este. "Es m¨¢s r¨¢pido, pero m¨¢s caro", dice el gerente del canal, "s¨®lo conveniente para trasladar aquellos productos que deben llegar a destino lo antes posible. Para los que pueden esperar unos d¨ªas m¨¢s, Panam¨¢ es la mejor opci¨®n", a?ade. Un cargamento de bananas de Ecuador hacia Europa, por ejemplo, se ahorra 8.000 kil¨®metros pasando por el canal, mientras que el trayecto de un barco de Jap¨®n a la costa Este de EE UU se reduce en 5.000 kil¨®metros. La industria japonesa, especialmente la automovil¨ªstica y electr¨®nica, es el tercer mayor cliente del canal.

A pesar de que el plan de ampliaci¨®n cuenta con el respaldo de los paname?os, seg¨²n las ¨²ltimas encuestas, y de muchos expertos, hay quienes advierten de que tiene sus riesgos. "Puede que si Panam¨¢ aumenta el peaje para financiar la obra, el transporte de algunas mercanc¨ªas se resienta, como puede ser el de la sal, en el caso de Chile", dice Fontaine. "Sin embargo", a?ade, "habiendo participado en la evaluaci¨®n del plan desde el punto de vista social, creo de verdad que ser¨¢ muy conveniente para el pueblo paname?o", a?ade el asesor.