De misi¨®n con un'top gun'

"Existe la posibilidad de que se produzca una parada del motor, un fallo el¨¦ctrico, fuego. Que se estrelle un p¨¢jaro con la carlinga. Tendremos que abandonar el avi¨®n. Cuando diga: '?Preparado para la eyecci¨®n!', recoja las piernas, apoye la cabeza en el respaldo con la espalda recta y sujete la anilla con las dos manos. Luego dir¨¦: '?Eyecci¨®n, eyecci¨®n, eyecci¨®n!'. A la tercera, no se lo piense. Tire. En un segundo estar¨¢ colgando del paraca¨ªdas. ?Entendido?".

-Pero nunca he saltado en paraca¨ªdas?

-Ninguno de nosotros lo ha hecho, pero no tiene secreto. Lo importante es la posici¨®n del cuerpo al saltar. El latigazo es tremendo y puede romperse el cuello.

-?Y si no tiro de la anilla?

-Lo siento, no podr¨¦ hacer nada. Desde mi posici¨®n no puedo activar su eyector. Yo saldr¨¦ disparado y usted caer¨¢ con el avi¨®n. Se las tendr¨¢ que arreglar solo.

Son las 11.00 del mi¨¦rcoles 14 de junio. Y esto va en serio. Estamos en la sala de briefing del 793 Escuadr¨®n de la Academia General del Aire, en San Javier (Murcia). Falta media hora para que despeguemos a bordo de dos reactores de entrenamiento C-101. En su denominaci¨®n militar, Mirlo E-25. En la jerga de los pilotos, culopollos. En esta estancia espartana, los pilotos reciben cada ma?ana el parte meteorol¨®gico y planifican los vuelos de la base. Al concluirlos realizar¨¢n en esta misma sala un an¨¢lisis cr¨ªtico. "Se trata de sacar ense?anzas de todo, incluso de los errores".

En un mapa mural, los capitanes Bayardo Momo Ab¨®s y Rub¨¦n P¨¦rez muestran a los dos periodistas la ruta que van a seguir. En qu¨¦ va a consistir la patrulla. La altura y velocidad. Los procedimientos ante una emergencia. De forma clara y t¨¦cnica. Todo muy militar. A sus 35 a?os, Ab¨®s cuenta con m¨¢s de 3.000 horas de vuelo en aviones de caza y ataque. Pilot¨® durante siete a?os un F-18, el mejor avi¨®n de combate del ej¨¦rcito espa?ol. Intervino en las operaciones de la OTAN sobre Bosnia y Kosovo. Sabe lo que es volar bajo la amenaza de los misiles y los Mig serbios. Es miembro de la Patrulla Acrob¨¢tica ?guila. Ha sido instructor en Estados Unidos, y desde hace un a?o, en San Javier. Casado y padre de tres hijos. Un top gun que imparte instrucciones sin mover un m¨²sculo. "Vengan a vestirse que nuestra hora de despegue son las 11.30".

En el EPV se guardan en perfecto es- tado de revista los equipos de vuelo de todos los pilotos. Una dependencia monacal. Como todas las instalaciones de esta academia militar. La sensaci¨®n es que la escasez de medios se suple con trabajo, profesionalidad y entusiasmo. Vibrantes ceremonias castrenses. Y mucha pintura blanca. El EPV es una estancia cuartelera en la que trabajan varios suboficiales en uniforme a?il de faena. Huele a cerrado. Impacta el riguroso orden jer¨¢rquico, desde el coronel director hasta el ¨²ltimo alf¨¦rez alumno, en que se alinean los trajes de vuelo de los pilotos. Incluida la decena de damas cadete. Todos los equipos est¨¢n en la misma posici¨®n. Ni una ligera desviaci¨®n. Ser¨ªa motivo de arresto. En cada casco est¨¢ grabado el nombre de guerra de su propietario, con el que le bautizan de cadete y que le acompa?ar¨¢ durante toda su carrera.

Los profesionales a cargo del mantenimiento de los equipos observan risue?os a los periodistas. "?Seguro que quieren subir? ?Han volado alguna vez en aviones de este tipo?". La misma pregunta nos hizo el coronel Rub¨¦n Garc¨ªa Servert, director de la academia, cuando se le realiz¨® la petici¨®n oficial para volar con su gente. Un suboficial nos entrega un mono ign¨ªfugo verde; un casco de combate de kevlar (el material de los chalecos antibalas), al que va unida la m¨¢scara para el ox¨ªgeno; un pesado chaleco de supervivencia, y el traje anti- G, que cubre desde el diafragma a los tobillos. Esta prenda protege el cuerpo del piloto de los radicales cambios de gravedad que se producen durante el vuelo, especialmente en los virajes a gran velocidad. Y que en una misi¨®n de combate pueden provocar hasta ocho veces (8-G) la fuerza de la gravedad. ?Qu¨¦ se siente? "Es como tener a ocho tipos de peso sobre las cervicales". En cuanto la gravedad empiece a aumentar, el traje anti-G se inflar¨¢, oprimiendo los tobillos, muslos y est¨®mago del piloto e impidiendo que la sangre descienda desde el cerebro a las partes bajas del cuerpo, lo que podr¨ªa llevarle a perder la visi¨®n y, en ¨²ltimo caso, el conocimiento. La muerte siempre se intuye en este oficio. Nadie habla de ella. "No tenemos miedo, s¨®lo respeto". Lo explica un comandante que ha volado en el F-18.

-?C¨®mo debe ser un piloto de reactor?

-Sano y equilibrado. Inteligente y con capacidad de aprendizaje. No muy alto y con un cuello fuerte. Que no tenga mucha distancia entre la cabeza y el coraz¨®n, para que al bombear la sangre hacia el cerebro el esfuerzo sea menor. No hace falta un f¨ªsico superdotado, hoy se vuela con la cabeza. Lo imprescindible es un perfecto control psicomotriz para manejar el sistema de armas y las pantallas de ordenador de un reactor moderno. Y sobre todo, te tiene que gustar. El vuelo militar es duro, exigente, incluso desagradable. Se necesita un entrenamiento muy fuerte.

El rito de vestirse recuerda al de los toreros. Un brigada nos ayuda con el mono, la faja, los zahones y el chaleco de vuelo. Todas las prendas van perfectamente ajustadas al cuerpo. Despu¨¦s, los tapones para los o¨ªdos y los guantes. El suboficial explica la forma de quitarse y ponerse la m¨¢scara del ox¨ªgeno, que va unida al casco mediante un pestillo. Hay que atinar a ciegas. Y no es f¨¢cil. Para terminar, reparte un fajo de bolsas de papel. Mejor no usarlas. La cuesti¨®n es no vomitar. Entre otras cosas, porque obstruir la m¨¢scara del ox¨ªgeno ser¨ªa un problema a?adido. Adem¨¢s, una vez iniciada la misi¨®n de entrenamiento, no se puede volver a la primera de cambio.

Hace un calor de los demonios. Y m¨¢s con el equipo a cuestas. Y la incertidumbre. "A ver c¨®mo se portan con ustedes los pilotos, porque como se lo propongan les hacen potar nada m¨¢s despegar", sentencia un sargento.

-?Hay un secreto para no marearse?

-Hablan de fijar la vista en el horizonte; pero como tengan facilidad para marearse, no hay nada que hacer. Buena suerte. Y pasen antes por el retrete, que arriba no van a tener oportunidad.

Ni siquiera all¨ª uno se olvida del vuelo. Delante de cada urinario, a la altura de los ojos, la secci¨®n de seguridad ha fijado carteles con los procedimientos de emergencia del E-25 para que los pilotos los memoricen durante la micci¨®n. Se trata de no perder un segundo.

Y en San Javier todo se mueve con la precisi¨®n de un reloj suizo. Como esos pesados cron¨®metros Breitling con baliza que llevan con chuler¨ªa los siete miembros de la Patrulla ?guila (los top entre los top). Son las 11.20. El sol cae de plano sobre el Mediterr¨¢neo. Apesta a combustible. La humedad es terrible. La pista de San Javier est¨¢ repleta de E-25 pintados de naranja y plata; hay 45. Es el reactor de entrenamiento de los alumnos de cuarto curso de la Academia. En ¨¦l volar¨¢n 110 horas antes de que sus instructores decidan si est¨¢n capacitados para, al pasar a quinto curso, pilotar aparatos de caza y ataque en la escuela de Talavera la Real (Badajoz). El n¨²mero de elegidos var¨ªa cada curso. El pr¨®ximo septiembre ir¨¢n los 15 mejores alumnos de vuelo. Entre ellos, una mujer. La primera de la historia. En la escuela de Talavera, tras 110 horas de un dur¨ªsimo adiestramiento a bordo de los viejos Northrop F-5 -en el que las asignaturas son vuelo instrumental, acrobacia, tomas y despegues nocturnos, adiestramiento en combate, vuelo en formaciones t¨¢cticas, navegaci¨®n a baja cota, aproximaci¨®n al objetivo y tiro-, y ya con las estrellas de teniente en el bolsillo, pasar¨¢n a pilotar como oficiales profesionales los F-1, F-18 o los reci¨¦n estrenados Eurofighter, de fabricaci¨®n europea. Palabras mayores. La factura total de la educaci¨®n y entrenamiento de un piloto le puede suponer al Estado m¨¢s de seis millones de euros. Por contrato, no podr¨¢n abandonar el Ej¨¦rcito del Aire en 12 a?os. Y a partir de ese momento, tampoco les ser¨¢ f¨¢cil.

"No se preocupe, que alguna vez tiene que ser la primera". Me lo comenta la soldado Andrea, camiseta azul y pantal¨®n de faena. Es la encargada de colocarnos los complejos atalajes que amarran las pantorrillas, cintura y espalda al asiento trasero de este Mirlo. Ya es imposible escapar. Entre las piernas, la famosa anilla para la eyecci¨®n, que quedar¨¢ activada retirando una clavija justo antes del despegue. Bajo el asiento Martin Baker, la carga explosiva que lo catapultar¨ªa al exterior en caso de emergencia. La soldado Andrea conecta la manguera del traje anti-G al sistema neum¨¢tico del avi¨®n. Y cierra la carlinga. La cabina es estrecha. Te sientes completamente aislado. M¨¢s a¨²n con el casco, el interfono, los tapones y una visera que protege los ojos. Lo m¨¢s complicado es respirar a trav¨¦s de la m¨¢scara: hay que inspirar de forma regular. Un indicador muestra el ritmo de la respiraci¨®n. Ante la vista, decenas de clavijas y 15 relojes, entre los que destaca un horizonte artificial (que se?ala la posici¨®n del avi¨®n respecto al horizonte), un alt¨ªmetro, un veloc¨ªmetro y un indicador del nivel de combustible. En el centro, la palanca de control, en la que cada dedo accionar¨ªa, en un reactor moderno, un sistema de armas; a la izquierda, la palanca de gases; a la derecha, el sistema de transmisiones.

El Mirlo que me han adjudicado es un reactor sobrio, muy baqueteado y, al parecer, bien mantenido. Cuentan que los mec¨¢nicos de la academia son unos artistas. "Porque un avi¨®n, cuanto m¨¢s viejo, m¨¢s fallos tiene", explica un piloto. Por los mandos de estos Mirlo han pasado un millar de cadetes. "Es un avi¨®n justito, pero fiable; que perdona". El C-101 fue desarrollado a mediados de los setenta por Construcciones Aeron¨¢uticas a petici¨®n del Ej¨¦rcito del Aire. Necesitaban un reactor barato, f¨¢cil de manejar y mantener, con una completa instrumentaci¨®n y una cabina presurizada, destinado a entrenamiento y acrobacia. CASA lo consigui¨®. Incluso lo export¨® a Chile, Jordania y Honduras. Espa?a encarg¨® 88; el primero fue entregado en 1980, y 15 se han perdido en accidentes en 25 a?os. Una decena de pilotos murieron a bordo. El ¨²ltimo, el capit¨¢n instructor de esta academia Jos¨¦ Francisco Cabezas, que se estrell¨® en pleno centro de Baeza (Ja¨¦n) provocando la muerte de una mujer y su hija de ocho meses el pasado 2 de septiembre. Justo cuando se iniciaba el curso en la academia. Un mal comienzo.

Nuestros dos Mirlo despegan en formaci¨®n. En paralelo. La clave es actuar sincronizados. Como un solo avi¨®n. A la orden del l¨ªder. Una t¨¢ctica que se perfecciona con el entrenamiento continuo. Y es vital en operaciones a¨¦reas combinadas (como las de la OTAN), en las que pueden actuar una treintena de reactores. Tres metros escasos separan las alas plateadas de nuestros dos aparatos. Los movimientos son bruscos. La sensaci¨®n de libertad, absoluta. La visi¨®n, incre¨ªble. Es como estar colgado del cielo. Cuando los dos Mirlo se cruzan, se siente la velocidad. Y el v¨¦rtigo. El est¨®mago tiende a desmandarse. Hay que mirar al horizonte, pero es dif¨ªcil porque continuamente cambia de posici¨®n.

Volamos a baja cota, a 1.000 metros. El capit¨¢n Ab¨®s habla con la torre, el otro avi¨®n y su copiloto por un micr¨®fono en la m¨¢scara del ox¨ªgeno. El sol entra por la b¨®veda acristalada. Hace mucho calor. Durante una misi¨®n, un piloto puede perder cuatro kilos y llegar al l¨ªmite de la deshidrataci¨®n. "Sobre todo sufren espalda, cervicales y culo". A esta altura se divisa perfectamente toda la academia. Una gran extensi¨®n de terreno a orillas del mar cubierta de cuarteles blancos, impecables avenidas asfaltadas, pistas deportivas e instalaciones aeron¨¢uticas. Empez¨® a funcionar en 1945. Todos los pilotos del Ej¨¦rcito del Aire se han formado aqu¨ª. Cuatro a?os comunes en San Javier y un quinto de curso de especializaci¨®n: caza y ataque (Talavera la Real), transporte (Matac¨¢n), helic¨®pteros (Armilla). Se grad¨²an unos 40 pilotos cada a?o. En torno a un tercio va a caza y ataque. Son los top gun. Cuando tengan menos de 40 a?os ascender¨¢n a comandante y la mayor¨ªa dejar¨¢ de volar. Ser¨¢ un momento de crisis personal. Algunos abandonar¨¢n las Fuerzas Armadas rumbo a compa?¨ªas privadas. Para seguir pilotando. Y cobrar un poco m¨¢s.

Sin embargo, el error es confundir la Academia General del Aire con una escuela de vuelo. Esto es el ej¨¦rcito. Con todo lo que conlleva. El internado. La instrucci¨®n. La obediencia. La uniformidad. La planificaci¨®n absoluta de tu vida. Un horario que comienza a las 6.30. Las naves sin intimidad donde cada cadete no cuenta con m¨¢s de tres metros. La luz se apaga a las 22.20. A los 20 a?os. Es necesaria mucha vocaci¨®n. Adem¨¢s, los dos primeros cursos no se vuela. Se estudia y se desfila. "Aqu¨ª lo que importa es formar un militar y luego un piloto", afirma el comandante Santiago Morales. "Hay que inculcarles disciplina militar. El cadete debe organizar su vida en torno a unos valores. Tener un ideal de servicio. El que viene sabe que debe renunciar a unos derechos constitucionales". Una visi¨®n que corrobora el coronel director: "Es mucho m¨¢s dif¨ªcil ense?ar las materias militares. Volar es un tema t¨¦cnico, pero hacer de un joven un buen oficial requiere formarlo en valores como disponibilidad, disciplina, abnegaci¨®n, responsabilidad, compa?erismo, que es la tarea de toda academia militar".

?Lo consiguen? Contesta un comandante: "Es complicado. La mentalidad de los j¨®venes ha cambiado. Ya no tienen los valores de antes. Tienen m¨¢s libertad. Y menos respeto. Es una sociedad diferente y se nota cuando llegan. Nadie quiere obligaciones. El respeto se ve como algo anticuado; volar, como algo rom¨¢ntico. Pero esto es el ej¨¦rcito. Somos militares. Que nadie se confunda".

En ese sentido, este a?o no ha sido f¨¢cil en la Academia General del Aire. Comenz¨® con la muerte de un piloto instructor durante un vuelo irregular en el que murieron dos personas m¨¢s; continu¨® con el cese del anterior director, tras la Navidad, y ha concluido con la expulsi¨®n del cadete n¨²mero uno de cuarto curso. Un top gun en embri¨®n. ?lvaro A. G. entr¨® en la academia en 2002 con la segunda mejor nota de Espa?a. S¨®lo una mujer, Mar¨ªa del Carmen Garc¨ªa Ruiz, tuvo una calificaci¨®n m¨¢s alta. En tres a?os, ?lvaro A. G. alcanz¨® la cima. Hasta que en diciembre de 2005 ley¨® una dur¨ªsima carta de queja en nombre de su promoci¨®n hacia el mando. Hacia la negligencia profesional de algunos profesores. El entorno era una funci¨®n sat¨ªrica que los alumnos representan el d¨ªa de la Virgen de Loreto. Esta vez, al parecer, su contenido supuso un grave atentado contra la disciplina militar. Primero cay¨® el director. Y el alumno fue arrestado dos meses. A alguien le pareci¨® poco. Continu¨® arrestado y la sanci¨®n se ampli¨® a dos compa?eros. El pasado 30 de mayo, una resoluci¨®n del Ministerio de Defensa le expulsaba de la academia "por ser autor de una falta grave prevista en el art¨ªculo 8.18 de la Ley Org¨¢nica de R¨¦gimen Disciplinario de las Fuerzas Armadas", seg¨²n fuentes de Defensa. El art¨ªculo proh¨ªbe "hacer reclamaciones, peticiones o manifestaciones contrarias a la disciplina o basadas en aseveraciones falsas con car¨¢cter colectivo". ?lvaro A. G., al que se le ha aplicado la sanci¨®n m¨¢xima, present¨® el 12 de junio un recurso de alzada al ministro de Defensa. Su ¨²ltima carta.

La otra secuela de la funci¨®n sat¨ªrica ha sido prohibir a los alumnos de tercero y cuarto dormir fuera de la academia, un privilegio que disfrutaban desde hace una d¨¦cada. Tambi¨¦n deben, en su tiempo de paseo, de 17.15 a 22.20, salir de uniforme. El actual director, Rub¨¦n Garc¨ªa Servert, da su opini¨®n: "Ten¨ªamos la sensaci¨®n de que con el externado no se estaba formando todo lo bien que se desea a los futuros oficiales en lo referente a los valores y actitudes".

Entre los alumnos, el mutismo es total. Lo mismo que entre los oficiales. El art¨ªculo 8.18 tambi¨¦n condena las manifestaciones "realizadas a trav¨¦s de los medios de comunicaci¨®n social" por los militares. Saben lo que se juegan. Sin embargo, varias personas hablan, en voz baja, de "un escarmiento". "Ha sido un paso atr¨¢s". Muchos esperan que se promulgue y entre en funcionamiento la nueva Ley de la Carrera Militar del Gobierno socialista, que puede ser una revoluci¨®n en la educaci¨®n de los futuros oficiales. Y que el sector m¨¢s conservador de las Fuerzas Armadas teme "como a un nublado".

Pero a bordo de nuestro C-101 no alcanzan esos problemas. Estamos cerca de Cartagena. En un sector de entrenamiento para los aviones de la academia. Un ¨¢rea que no puede atravesar el tr¨¢fico civil. Va a empezar lo bueno. Primero, ascender a 5.000 metros, con un gran viraje. La velocidad, 700 kil¨®metros por hora. El suelo se divisa lejos y la sensaci¨®n de soledad es absoluta. "Vamos a hacer un poquito de acrobacia", dice el capit¨¢n Ab¨®s. Se acab¨® la paz. Los giros empiezan a ser m¨¢s bruscos. Imposible saber en qu¨¦ posici¨®n se encuentra el avi¨®n. "Esto es un tonel". Y el avi¨®n describe una par¨¢bola. "Esto, un ocho lento". "Esto, una pescadilla". "Y esto, un looping". Y el Mirlo gira 360 grados.

En cada maniobra se descubre c¨®mo act¨²a sobre el cuerpo la fuerza de la gravedad multiplicada varias veces. Llegaremos a 4-G. Un aperitivo para un piloto de reactores. ?Qu¨¦ se siente? Un enorme peso sobre la cabeza. Es casi imposible levantar las manos. Te quedas plegado como un acorde¨®n. El labio inferior tiende a desbocarse. Al final de cada ejercicio, cuando el avi¨®n vuelve a su posici¨®n normal, se hincha el traje anti-G. Duele. Es como si un aparato para tomar la tensi¨®n te oprimiera todo el organismo. "Ahora vamos a hacer simulacro de combate a¨¦reo", dice Ab¨®s. Y el cielo se coloca donde deber¨ªa estar el suelo, y los invernaderos de Cartagena, donde deber¨ªa estar el cielo. Es como una monta?a rusa sin rozamiento ni fin. Recuperamos la posici¨®n. El regreso a la base es una balsa de aceite. Cuando estamos a punto de tomar tierra despega la Patrulla ?guila, los siete mejores pilotos acrob¨¢ticos del ej¨¦rcito. Comienzan uno de sus entrenamientos diarios. Hoy cumplen 20.000 horas de vuelo.

Desde ni?a, la alf¨¦rez cadete Rosa Mar¨ªa Garc¨ªa-Malea so?¨® volar con ellos. Est¨¢ en camino de conseguirlo. Tiene 24 a?os y es la primera mujer que va a acceder a la Escuela de Caza y Ataque de Talavera. El templo de la testosterona. Tiene una de las mejores notas de vuelo de su curso, pero le ha costado decidirse: "No es f¨¢cil ser la primera. Todos los ojos est¨¢n puestos en ti. Y luego me preocupa la maternidad: ?si tengo un hijo perder¨¦ la aptitud de vuelo?".

Cuestiones no resueltas. Varias oficiales confiesan que es muy duro para ellas salir adelante en el ej¨¦rcito. Se las mira con lupa. "Tenemos claras dificultades de integraci¨®n. El ej¨¦rcito a¨²n no se ha hecho del todo a la idea de nuestra presencia en los niveles m¨¢s altos", explica una oficial. Este mismo a?o, una alumna tuvo que abandonar la academia al no superar la instrucci¨®n del primer curso. Hubo mar de fondo. Una compa?era opina: "No s¨¦ si fue justo, pero tengo claro que podemos hacer el mismo trabajo que cualquier oficial; tal vez yo no pueda hacer 50 flexiones como un hombre ni las mismas carreras de fondo, pero el trabajo que realiza un oficial del Ej¨¦rcito del Aire lo puedo hacer igual. Y desde luego, volar".

Tomamos tierra. Son las 13.00. Ha sido hora y media de vuelo a bordo de un C-101 del Ej¨¦rcito del Aire. Irrepetible. La anilla de emergencia sigue en su sitio. Se ha cumplido la norma escrita en una de las estancias de la academia: "Un buen aterrizaje es aquel tras el cual puedes salir del avi¨®n por tu pie".