Volantazo en las alianzas del autom¨®vil

Dos no se al¨ªan si uno no quiere. Pero los inversores parecen dispuestos a seguir presionando a favor de la concentraci¨®n en la industria del autom¨®vil. El pasado mi¨¦rcoles Rick Wagoner, presidente de General Motors, levant¨® el tel¨¦fono y llam¨® a Carlos Ghosn, el franco-brasile?o que pilota Renault y Nissan, para poner fin a unas conversaciones que hab¨ªa iniciado a rega?adientes. Wagoner nunca crey¨® en un acercamiento forzado por el multimillonario Kirk Kerkorian, due?o de un 9,9% de GM, enemigo de sus gestores y admirador del en¨¦rgico estilo de Ghosn, el protagonista del relanzamiento de la quebrada Nissan.

La Bolsa reaccion¨® a la ruptura con descensos del 4% en la acci¨®n de GM y, significativamente, con una subida en paralelo de los t¨ªtulos de Ford. Esta compa?¨ªa es vista como un socio viable, y menos reticente, para Renault y Nissan. El dinero apuesta por enlaces aunque sea temerario aventurar ahora entre qu¨¦ protagonistas. Actores hay de sobra: dos grandes de Detroit en apuros como GM y Ford; dos franceses saneados, aunque con ventas a la baja, como Renault y PSA Peugeot Citro?n; en Alemania, dos muy grandes y poco rentables, Volkswagen y DaimlerChrysler; la italiana Fiat, alej¨¢ndose del borde del precipicio al que se asom¨®. Y, en Jap¨®n, los que por ahora se perfilan como ganadores en el nuevo mapa del sector: Toyota, Honda y la propia Nissan.

El mercado cree que Ford es el aliado m¨¢s viable para Renault y Nissan, pero las partes se tomar¨¢n su tiempo

Detr¨¢s de la reordenaci¨®n trasluce la debilidad de los fabricantes occidentales frente al empuje de los asi¨¢ticos. En un sector obligado a invertir continuamente en nuevos modelos por mucho dinero que pierda -renunciar a renovar la gama es directamente un suicidio-, las alianzas pueden tener sentido si con ellas se logra aprovechar mejor las f¨¢bricas, compartir el coste de las innovaciones y abaratar la compra de componentes.

Wagoner no hab¨ªa disimulado su resistencia a un acuerdo con Renault y Nissan. "Tenemos una buena estrategia para GM. No necesitamos ayuda de nadie para tener un negocio sano y rentable", declaraba la semana pasada tras entrevistarse con Ghosn. Al contrario, el presidente de Renault y Nissan dejaba claras sus intenciones: "Francamente, he dicho desde el principio que una extensi¨®n de nuestra alianza a un tercer socio en Am¨¦rica del Norte tiene sentido". Sin citar a Ford, es la elecci¨®n obvia, salvo que Daimler diera la sorpresa deshaci¨¦ndose de Chrysler o que hubiera un cambio de rumbo en GM forzado por el varapalo de la Bolsa.

En agosto, Ghosn hab¨ªa recibido la llamada de William Clay Ford, quien en el pasado tante¨® su fichaje y que estaba dispuesto a entrar en escena en vez de GM. El contacto se produjo poco antes de que el presidente de Ford nombrara a Alan Mulally, procedente de Boeing, como primer ejecutivo.

Fuentes oficiales de Renault y de Ford no descartan ni confirman el acercamiento y la opini¨®n m¨¢s extendida entre los expertos es que ambos se tomar¨¢n tiempo antes de estudiar una alianza. Medios pr¨®ximos a la direcci¨®n de Renault se?alan que, tras la ruptura con GM, "no hay necesidad de ir corriendo a hablar con otro". En la sede de Ford se cree que el nombramiento de Mulally implica darle tiempo para tomar decisiones antes de explorar otras v¨ªas. "En estos momentos estamos centrados en recuperar la rentabilidad en el mercado norteamericano", declar¨® un portavoz.

La prensa ha especulado con todo tipo de enlaces. Tambi¨¦n GM y Ford hab¨ªan contactado el pasado agosto a trav¨¦s de sus directores financieros, seg¨²n Automotive News. Y el semanario Business Week, inform¨® en julio de que Toyota podr¨ªa interesarse por GM. Pero fuentes del sector en EE UU destacan que estas dos ¨²ltimas combinaciones se enfrentar¨ªan a obst¨¢culos de las autoridades de la competencia, pues unir¨ªan al primer fabricante, GM, con el segundo (Toyota) o con el tercero (Ford).

General Motors, con 9,1 millones de veh¨ªculos vendidos en 2005, puede ser sobrepasado en un par de a?os por Toyota, que comercializ¨® 7,3 millones y crece a un ritmo m¨¢s r¨¢pido. Toyota ya es l¨ªder mundial por beneficios (9.900 millones de euros) y por su astron¨®mico valor burs¨¢til (160.000 millones, 10 veces el de GM). Bajo estos dos criterios, los siguientes puestos en la clasificaci¨®n mundial corresponden a Nissan y Honda.

Las marcas niponas exhiben m¨²sculo financiero mientras europeas y americanas pasan momentos duros. Sobre todo GM, que perdi¨® el pasado a?o 10.600 millones de d¨®lares y que, tras un ef¨ªmero beneficio en el primer trimestre de 2006, volvi¨® a n¨²meros rojos en el segundo, nada menos que de 3.379 millones. Ford logr¨® cerrar 2005 en positivo, pero entre enero y junio de este a?o acumula p¨¦rdidas de 1.400 millones de d¨®lares.

Tanto uno como otro sufren por la p¨¦rdida de mercado en Estados Unidos (los japoneses han copado un tercio de las ventas) y por las cargas financieras de sus planes sanitarios y de pensiones para sus empleados. Se ha calculado que s¨®lo por este factor cada coche de GM cuesta 1.500 d¨®lares m¨¢s que uno de Toyota. Con 327.000 empleados, GM se hace cargo de un mill¨®n de beneficiarios de sus planes sociales. Sus directivos se atribuyen a menudo el papel de v¨ªctimas de las carencias del modelo social estadounidense.

La idea de alianzas parece gustar m¨¢s en Wall Street, donde cada acercamiento ha sido jaleado con subidas, que en los centros de decisi¨®n de la industria del autom¨®vil. Entre los ejecutivos del sector las fusiones se miran con prudencia, despu¨¦s de experiencias dif¨ªciles como las compras de Jaguar y Land Rover por Ford (que ahora se plantea venderlas) o la uni¨®n de Daim-ler (el fabricante de Mercedes-Benz) y Chrysler. Algunas rupturas salen caras: el a?o pasado, GM tuvo que pagar 1.500 millones de euros a Fiat para deshacer un pacto que incomodaba a las dos partes.

La clave del modelo que defiende Ghosn es que una fusi¨®n formal no es necesaria. Renault controla sobradamente Nissan con el 44% del capital que posee y se apunt¨® el a?o pasado 1.825 millones de euros de beneficios de la japonesa. Esta transferencia anual desde Tokio est¨¢ salvando las cuentas de Renault en este periodo de transici¨®n que durar¨¢ al menos hasta 2008, cuando debe dar resultados el plan estrat¨¦gico de Ghosn.Renault y Nissan s¨ª tienen dinero en caja para compras. Ghosn pretend¨ªa tomar un 20% de GM, un paquete que habr¨ªa costado 3.000 millones de euros y que le habr¨ªa convertido en el hombre fuerte de la alianza.

Existe, en todo caso, otra alternativa a las alianzas. En esta industria existe una tupida red de acuerdos entre rivales para proyectos concretos, sea el desarrollo de motores o el montaje de coches que comparten la base mec¨¢nica. Por ejemplo, Toyota y PSA producen en la misma f¨¢brica checa el Aigo, el C1 y el 107. Desde 1999, mucho antes de su fallido di¨¢logo, GM, Renault y Nissan comparten la producci¨®n de las furgonetas Vivaro, Trafic y Primastar.