Un misterio insondable

Aunque la consecuencia que percibe el espectador normalmente acaba por ser id¨¦ntica -una nube de humo y aceite que emana del propulsor del monoplaza en cuesti¨®n-, una rotura de motor como la que ayer sufri¨® el Ferrari F248 F1 de Michael Schumacher puede ser la consecuencia de circunstancias de muy diversa naturaleza. Los propulsores de los actuales monoplazas de F¨®rmula 1, de 2.400cc V8, incorporan alrededor de unas 5.000 piezas que, ensambladas, forman un conjunto que pesa unos 95 kilos y ofrece en torno a 750 caballos de potencia. Cuando el motor rinde al m¨¢ximo, gira alrededor de las 20.000 revoluciones por minuto y cualquier fallo en alguno de estos componentes puede dar al traste con una carrera o, como ayer le ocurri¨® a Schumacher, con un t¨ªtulo mundial. A pesar de que las aver¨ªas pueden ser muchas, existen tres grandes categor¨ªas en las que dividir los percances de un motor de F-1. Pocas veces las escuder¨ªas llegan a informar sobre los motivos por los que se ha roto un motor.

Los propulsores tienen 5.000 piezas, pesan 95 kilos y ofrecen en torno a 750 caballos de potencia

- Aver¨ªas verdes. Este tipo de aver¨ªas ocurre con piezas nuevas o defectuosas y, casi siempre, cuando el motor realiza sus primeros kil¨®metros. A pesar de que, antes de ser ensamblados en el monoplaza, todos los motores son comprobados en un banco de pruebas, hay defectos en alguna pieza que, al parecer, no son detectables. La consecuencia de la rotura de uno de estos componentes, por peque?o que sea, puede desembocar en una barrera insalvable para el propulsor del veh¨ªculo, que, en la mayor¨ªa de los casos, acaba por dejar tirado al piloto. Pese a que los equipos acostumbran a sacrificar kil¨®metros en la vida ¨²til de los motores, esta medida de seguridad es a veces insuficiente.

- Aver¨ªas por fatiga. Cuando se someten a una fuerte carga, los componentes del motor llegan a retorcerse, lo que les provoca una l¨®gica fatiga. Cuando tal cosa ocurre, las propiedades y prestaciones de la pieza en cuesti¨®n var¨ªan. Su naturaleza comienza a reblandecerse y, de no ser sustituida en el momento preciso, el componente puede llegar a romperse. Antes de que la Federaci¨®n Internacional de Automovilismo (FIA) introdujera la norma que obliga a cada piloto a utilizar el motor de su b¨®lido durante dos carreras, los componentes de los motores acusaban mucha menos fatiga porque, si lo decid¨ªan los equipos, deb¨ªan realizar menos kil¨®metros que hoy en d¨ªa. En la mayor¨ªa de los casos en que se dan este tipo de aver¨ªas mec¨¢nicas, el problema reside en que las piezas m¨®viles se rompen y golpean contra otro componente del motor. La rotura que sufri¨® Schumacher en su Ferrari en el circuito de Suzuka se produjo en un motor que terminaba su vida ¨²til, pues era el mismo que utiliz¨® en el anterior gran premio, disputado hace una semana en China. Pero tambi¨¦n el Renault R26 de Fernando Alonso ensambl¨® ayer el motor con el que el espa?ol corri¨® en Shanghai. Puede que Ferrari haya aumentado las prestaciones de sus b¨®lidos, que, de un tiempo a esta parte, se han mostrado igual o incluso m¨¢s veloces que los Renault. Pero, al parecer y visto lo que ocurri¨® ayer, en t¨¦rminos de fiabilidad, Renault a¨²n le lleva la delantera.

- Errores humanos. A pesar de que, en muchos casos, la maquinaria que se emplea para dise?ar y realizar las piezas de un motor son fruto de la m¨¢s avanzada tecnolog¨ªa, en la mayor¨ªa de los procesos debe intervenir el hombre, bien sea para conducir el proceso o para supervisarlo. Y el ser humano comete errores. Un fallo, por peque?o que sea, puede influir decisivamente en el devenir de la pieza de un motor, que, a su vez, tendr¨¢ una influencia directa en el conjunto del b¨®lido. Un simple golpe en una de las tuercas que cause una milim¨¦trica malformaci¨®n puede suponer un desaguisado de magnitudes desproporcionadas en el buen funcionamiento de uno de estos motores. Tambi¨¦n las fugas, bien sean de aceite -primordial para lubricar el conjunto-, en el sistema neum¨¢tico que controla las v¨¢lvulas de admisi¨®n y escape o en el sistema de refrigeraci¨®n, todas ellas provocan normalmente que el piloto se vea obligado a abandonar la carrera.