El 'big bang' de los coches en China

Las ventas de coches crecen en China a ritmos de un mill¨®n de unidades al a?o, y si se mantiene la tendencia, en una d¨¦cada el gigante oriental ser¨¢ el primer mercado mundial del autom¨®vil. Salvo sorpresas inesperadas, en 2006 se vender¨¢n ya 4,2 millones de turismos, a los que hay que sumar 1,7 millones de camiones y otro mill¨®n de autobuses y similares. Y en 2007 las ventas aumentar¨¢n en otro mill¨®n de turismos m¨¢s, un crecimiento que supone dos tercios de lo que se vender¨¢ este a?o en Espa?a.

China fabrica ya m¨¢s coches que Alemania, este a?o adelantar¨¢ a Jap¨®n y entre 2012 y 2015 superar¨¢ a Estados Unidos. Estas cifras mareantes, como todas las referidas a este pa¨ªs, confirman el boom del autom¨®vil chino, pero el fen¨®meno no ha hecho m¨¢s que empezar. El Sal¨®n de Pek¨ªn (desde el 21 hasta el 27 de noviembre) es la gran pasarela del sector para darse a conocer en el mundo.

Miniutilitarios por 3.000 euros

A pesar de los llamativos crecimientos en las ventas, el autom¨®vil sigue siendo un art¨ªculo de lujo para la gran mayor¨ªa de la poblaci¨®n china, y el mercado crece de momento s¨®lo con la demanda de los organismos oficiales y las minor¨ªas acomodadas. El retrato robot del comprador particular chino es una familia de 3,1 miembros, con 1,1 hijos de media e ingresos mensuales netos de 1.025 euros.

Los precios de los coches var¨ªan desde los 3.000 euros que cuestan los miniutilitarios chinos m¨¢s asequibles a los 20.000 de las berlinas medias. El veterano Citro?n ZX, por ejemplo, se vende a partir de 7.000 euros, y un Picasso cuesta entre 18.000 y 20.000. Adem¨¢s, se comercializan unos 150.000 coches importados, entre ellos un n¨²mero significativo de Ferraris, Rolls y otros, con tarifas como las de aqu¨ª: cubren la demanda de los nuevos millonarios.

Los gustos de los compradores presentan peculiaridades. El l¨ªder destacado del mercado este a?o ha sido hasta agosto el VW Jetta (123.000 unidades vendidas), seguido del Faw Xiali (114.000) y del Hyundai Elantra (113.000). Las carrocer¨ªas m¨¢s apreciadas son las berlinas de tres vol¨²menes (con maletero separado), que re¨²nen el 68% de las ventas, seguidas de las de dos vol¨²menes (port¨®n trasero), con el 21%, y las monovol¨²menes y todoterrenos, con un 5% cada una. Por tama?os, el 12% de las ventas son miniutilitarios; el 16%, utilitarios; un 37%, familiares compactos; un 21%, berlinas medias; un 5,3%, todoterrenos; un 4,6%, coches de lujo, y otro 4,3%, monovol¨²menes.

El reparto de las ventas tampoco es uniforme en todo el pa¨ªs. S¨®lo Shanghai y su regi¨®n concentran casi el 24% del total, el noreste del pa¨ªs (sin Pek¨ªn) supone el 30%, y la capital, el 10%.

Un coche cada 100 habitantes

Que China ser¨¢ el primer mercado mundial en poco tiempo no plantea dudas a ning¨²n experto del sector, la inc¨®gnita es acertar el a?o. Aunque en 2007 se vendan cinco millones de turismos, la tasa de motorizaci¨®n apenas llegar¨¢ a un coche por cada 100 habitantes, una cifra insignificante frente al porcentaje de un coche por cada dos habitantes de Europa Occidental. As¨ª que el potencial de crecimiento a medio plazo seguir¨¢ siendo impresionante, tanto como el desaf¨ªo que plantea el aumento en el consumo de recursos energ¨¦ticos y las consiguientes emisiones que repercuten en el calentamiento del planeta.

China ser¨¢ en un par de a?os el segundo mercado del mundo para los grandes fabricantes occidentales y en 2010 se convertir¨¢ en el primero para muchos de ellos: "Lo vemos m¨¢s o menos tan importante como el de Estados Unidos, y es muy probable que la demanda de coches supere los 25 millones anuales en 2020", ha declarado Yoshi Inaba, vicepresidente de Toyota y responsable de operaciones en China. Este r¨¢pido crecimiento plantea riesgos de colapso en las infraestructuras y provocar¨¢ un gran deterioro del medio ambiente, pero no parece que ambos problemas vayan a frenar el hambre de autom¨®viles de los compradores chinos. S¨®lo en Pek¨ªn se matricular¨¢n en 2007 m¨¢s de 500.000 coches (un tercio de los que se matricular¨¢n en Espa?a).

M¨¢s de 100 fabricantes

La industria china presenta grandes diferencias con la de los pa¨ªses desarrollados. Para poder fabricar coches se necesita una licencia especial que concede el Gobierno central y eso exige superar un largo camino burocr¨¢tico. Los socios chinos deben tener al menos el 50% del capital, una medida que busca fomentar la transferencia de tecnolog¨ªa. Adem¨¢s, como el sector del autom¨®vil es un objetivo estrat¨¦gico para los gobiernos de muchas provincias, que disfrutan de una autonom¨ªa similar a la de las comunidades aut¨®nomas espa?olas, todos quieren tener sus propios fabricantes.

Con esta base de partida hay m¨¢s de 100 fabricantes chinos y la mayor¨ªa tiene producciones m¨ªnimas de baja calidad, que en algunos casos se basa en copiar modelos occidentales descatalogados. Y s¨®lo una minor¨ªa que produce en alianza con los fabricantes occidentales ha aprovechado la experiencia para empezar a desarrollar sus propias gamas con vistas a exportarlos al resto del mundo.

Esta atomizaci¨®n provoca que las tiradas de los modelos m¨¢s vendidos de cada marca apenas lleguen a 15.000 unidades, en la mayor¨ªa de los casos, frente a las 200.000 de los pa¨ªses desarrollados, lo que reduce la rentabilidad. Y para absorber crecimientos anuales de un mill¨®n de coches har¨¢ falta poner en marcha a plena producci¨®n tres grandes factor¨ªas cada a?o, algo que exigir¨¢ grandes inversiones s¨®lo al alcance de quienes tengan un tama?o y una rentabilidad suficientes o socios internacionales con recursos. El Gobierno chino quiere fomentar un proceso de concentraci¨®n en sus marcas, pero, seg¨²n los expertos, s¨®lo llegar¨¢ cuando haya una crisis de ventas, algo improbable de momento. El aumento de tama?o es el gran desaf¨ªo pendiente de las marcas chinas para conquistar nuevos mercados y la mejor ventaja de las multinacionales del sector para mantener su actual supremac¨ªa.