A trompicones en un metro de hace 30 a?os

"El futuro no es el que imaginamos. Es el que tenemos", dice un eslogan. Puede leerse en la estaci¨®n de metro de Pac¨ªfico, en la l¨ªnea 6 (la circular). El mensaje hace referencia a la modernidad de la Comunidad de Madrid. Desde el and¨¦n, la realidad parece distinta. Es la que sufren los 340.000 usuarios diarios de la l¨ªnea (124 millones de viajeros al a?o, la m¨¢s transitada de las siete estudiadas por un informe de 2006 de la ONG Madrid Camina), dibuja en cambio un panorama de aver¨ªas, incidencias y molestias en esta l¨ªnea, que ha sufrido una aver¨ªa cada dos d¨ªas en lo que va de a?o.

"Se para solo. Frena a destiempo", se queja Pedro. El tren se detiene cerca de Pac¨ªfico

"Ahora, si se rompe algo, no tenemos las piezas de recambio", dice Luis, un t¨¦cnico

La ¨²ltima fue ayer, cuando un fallo en el sistema inform¨¢tico la detuvo al menos media hora entre Metropolitano y Arg¨¹elles. Un viaje a bordo de cuatro trenes de esa l¨ªnea entre las estaciones de Oporto y O'Donnell, revela que los conductores tambi¨¦n atraviesan una situaci¨®n de hartazgo.

Pedro [nombre ficticio, igual que el de los otros utilizados en este reportaje] lleva 25 a?os de conductor. En el t¨²nel entre M¨¦ndez ?lvaro y Pac¨ªfico explica que el tren que lleva Miguel, un alumno en pr¨¢cticas desde hace pocos d¨ªas, es "de la primera serie". Dice que el convoy tiene m¨¢s de treinta a?os. "Se para s¨®lo, frena a destiempo", se queja Pedro. Su alumno calla. Va concentrado, pero a pesar de ello, el tren se detiene al aproximarse a Pac¨ªfico. No es por su falta de experiencia, asegura Pedro, sino por el deterioro del convoy.

Al otro lado del cristal, los viajeros observan. Y m¨¢s de uno, por su mirada, seguro que piensa: ?Otra aver¨ªa? Pero el metro vuelve a arrancar y se detiene para que los usuarios entren y salgan. No pueden ni imaginarse el trabajo que le ha costado al conductor abrir las puertas. Se ve obligado a taladrar constantemente el bot¨®n de apertura hasta que lo logra. En la siguiente parada (Conde de Casal) el tren se pasa de frenada. Pero no demasiado. Miguel se asoma, observa si todas las puertas est¨¢n accesibles desde el and¨¦n y, a ojo, mira si ha salido y entrado todo el mundo. No puede hacerlo como debiera, con los espejos retrovisores. La cabina est¨¢ metida ya en el t¨²nel.

Miguel, el alumno en pr¨¢cticas, hace sonar la bocina y arranca. Lo hace a trompicones. "Porque los motores no van bien y tiene peque?os fallos de corriente", explica Luis. ?l lleva 28 a?os trabajando en el mantenimiento de los vagones del metro. Por sus manos han pasado todo tipo de modelos. Apunta la falta de plantilla en el mantenimiento del material m¨®vil (los trenes) y el fijo (v¨ªas, catenarias...) como la principal causa de los continuos problemas en la l¨ªnea 6, que la consejera de Transportes, Elvira Rodr¨ªguez, atribuy¨® a que los viajeros no se colocan correctamente en los andenes. "No damos abasto, cada vez hay m¨¢s trenes y menos plantilla", asegura. Seg¨²n una portavoz de Metro, "s¨®lo en 2006 se contrataron 622 personas". Pero en mantenimiento, seg¨²n reconoce la misma fuente, el aumento de plantilla ha sido de 38. La inversi¨®n, se defiende, eso s¨ª, ha subido de 6,72 a 41 millones entre 2001 y 2006. Los vagones viejos de la l¨ªnea 6 tienen los d¨ªas contados, asegura la portavoz. Para final de 2007 est¨¢ prevista la compra de seis trenes del modelo 7.000, donde la conducci¨®n es mucho m¨¢s c¨®moda y el tren no va a tirones. Adem¨¢s, dice la misma fuente, pr¨®ximamente (sin especificar cu¨¢ndo) se convocar¨¢ un concurso para la compra de 25 trenes "que sustituyan a los antiguos de la l¨ªnea 6".

El metro madrile?o funciona de dos maneras, explican los conductores. El ATO (Automatic Train Operation) es totalmente autom¨¢tico. Mediante un sistema inform¨¢tico, el tren recibe una se?al desde las v¨ªas que le marca la velocidad m¨¢xima a la que puede circular. Y el conductor no tiene que preocuparse de nada. S¨®lo de abrir y cerrar las puertas al llegar a cada estaci¨®n. El otro sistema de conducci¨®n, llamado ATP (Automatic Train Protection), tambi¨¦n es bastante autom¨¢tico. Pero no totalmente. En este caso, el tren recibe una se?al que marca la velocidad m¨¢xima, pero es el conductor el que acelera y frena. Si sobrepasa lo permitido, el tren le avisa.

Otro conductor, afiliado a un sindicato, explica que hasta hace dos a?os toda la l¨ªnea 6 se conduc¨ªa en ATO. "Ahora hay muchos tramos en los que se circula en ATP, porque los trenes y el material fijo no tienen un mantenimiento correcto", asegura. La empresa lo desmiente. "Se circula siempre en ATO, s¨®lo un problema puntual provoca circular en ATP", asegura un portavoz. Pero hay estaciones, como la de M¨¦ndez ?lvaro, en las que hay un cartel permanente que indica al conductor que debe circular en ATP.

Aunque este trabajador reconoce que una conducci¨®n en ATP no supone "en absoluto" un problema de seguridad, lo indica como prueba de la falta de plantilla, incapaz de poder solucionar todas las aver¨ªas. La comodidad que se aprecia en el conductor y la suavidad de la marcha son notablemente distintas entre un tipo de conducci¨®n y la otra.

Otro problema grave, seg¨²n apunta Luis, el t¨¦cnico de mantenimiento, es la falta de recambios para algunos trenes. "Cada pieza tiene una referencia. Pero el almac¨¦n las retir¨® porque pertenec¨ªan a modelos de trenes que estaba previsto que se llevaran a la chatarra", explica. ?lvaro, otro conductor, lo confirma: "Ahora si se rompe algo no se puede cambiar". El Sindicato de Conductores, mayoritario, tambi¨¦n lo sostiene.

Muchos trenes son de colores distintos. Quiz¨¢ un vag¨®n sea blanco pero otro rojo. Se han acoplado entre s¨ª modelos distintos. Y eso, "a la larga siempre origina aver¨ªas", asegura Luis. En el and¨¦n de Pac¨ªfico, Antonia espera. No entiende de v¨ªas, catenarias, ni trenes. Pero est¨¢ harta. "No s¨¦ qu¨¦ ha pasado con la l¨ªnea 6. Antes era de las mejores, pero ahora...", suspira.