Astano-Barreras ?D¨®nde est¨¢ el futuro?

El plan de privatizaci¨®n de parte de los astilleros de Fene impulsado por el Gobierno gallego es para el autor del art¨ªculo una oportunidad para que Astano deje de ser un "gigante dormido" y para que los j¨®venes ingenieros que se forman en Ferrol no tengan que emigrar a otras zonas de Espa?a y Europa en busca de un puesto de trabajo.

Planea la incertidumbre de si la empresa podr¨¢ sobrevivir con su actual estructura

Las instalaciones de Astano, que apenas se utilizan, est¨¢n entre las mejores de Europa

Entre los j¨®venes estudiantes de ¨²ltimo curso en las Escuelas Polit¨¦cnicas ferrolanas de la Universidade da Coru?a la noticia se difundi¨® de m¨®vil en m¨®vil y de boca en boca. Ha sido, sin duda, una de las noticias del a?o. En los tablones de las escuelas una empresa noruega ha puesto un anuncio solicitando ingenieros navales e industriales especializados en el c¨¢lculo de estructuras para trabajar en la industria naval offshore. Los noruegos conocen muy bien los astilleros ferrolanos y la cualificaci¨®n de sus trabajadores, t¨¦cnicos e ingenieros. Fueron clientes y colaboraron con Astano en la construcci¨®n de plataformas para la explotaci¨®n de los yacimientos petrol¨ªferos del Mar del Norte y en la actualidad est¨¢n construyendo las fragatas para la modernizaci¨®n de su Armada en Navantia Ferrol.

En el horizonte asoma una nueva emigraci¨®n, quiz¨¢s menos numerosa que en el pasado, pero si cabe cualitativamente m¨¢s importante. Nuestros j¨®venes ingenieros no tienen trabajo en Ferrol. Navantia, la ¨²nica empresa importante del naval en el norte gallego, no oferta plazas para ingenieros j¨®venes y ¨¦stos, si quieren trabajar en su tierra, s¨®lo tienen la posibilidad de hacerlo en ingenier¨ªas auxiliares o en los astilleros vigueses. Muchos marchan a otras zonas de Espa?a y otros al extranjero. En el pr¨®ximo futuro, muchos se ir¨¢n a Noruega... Mientras tanto, la poblaci¨®n de la ciudad y toda su comarca va envejeci¨¦ndose. La misma ciudad envejece. Su capacidad de generaci¨®n de rentas se estanca. Falta la vivacidad, la tensi¨®n de los j¨®venes. La Universidad las tiendas, los restaurantes, los antiguos locales de la movida no tienen ahora movimiento.

Los ferrolanos, anta?o envidiados por su nivel de rentas por los dem¨¢s gallegos, se sit¨²an ahora entre los de menor renta de las siete ciudades del pa¨ªs y su tasa de desempleo es la m¨¢s alta de la comunidad. Mientras tanto, Astano asoma como un gigante dormido, utilizando apenas sus diques de reparaciones e infrautilizando sus instalaciones para la construcci¨®n de buques, unas de las mejores de Europa.

En este contexto, la empresa Astilleros Hijos de J. Barreras ha presentado un plan que permitir¨ªa poner en valor la actual capacidad ociosa del astillero de Fene y, en base a esas instalaciones, con una plantilla de entre 250-300 empleados directos y no menos de 2.000 empleados en empresas auxiliares, acometer la fabricaci¨®n de barcos, grandes m¨®dulos y plataformas offshore de tama?os que Barreras no puede realizar actualmente en sus instalaciones de Bouzas (Vigo). El plan, que cuenta con el apoyo institucional del Gobierno gallego y con el apoyo financiero de Caixa Galicia y Caixanova, no perjudicar¨ªa los intereses de los empleados actuales de reparaciones de Navantia-Fene, ya que est¨¢ previsto que esos trabajadores seguir¨ªan integrados en la plantilla de la empresa p¨²blica, realizando las labores de reparaci¨®n en las mismas instalaciones actuales. Este plan, por lo tanto, sumar¨ªa una nueva instalaci¨®n productiva a la comarca ferrolana, sin la necesidad de acometer cuantiosas inversiones y sin reducir empleos ni derechos de los actuales empleados.

Este plan ha contado desde el principio con la oposici¨®n frontal de los directivos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y de los sindicatos. La c¨²pula directiva de Navantia aduce que pondr¨ªa en peligro la continuidad del conjunto de la empresa en virtud de unos acuerdos alcanzados con la UE y los sindicatos en el proceso de reconversi¨®n de Izar en 2004. Mediante tal acuerdo, mantenido en secreto hasta que Barreras present¨® su proyecto, Astano tendr¨ªa restringida su capacidad de construcci¨®n de nuevos buques civiles hasta 2015 y a cambio la SEPI ver¨ªa condonados los 1.500 millones de euros que la UE le exige por ayudas p¨²blicas ilegales a la construcci¨®n destinadas al conjunto de sus factor¨ªas navales entre 1999 y 2004. Este curioso acuerdo que parece hacer recaer sobre el astillero de Fene, pr¨¢cticamente inactivo entre 1999 y 2004, todas las culpas de la deficiente gesti¨®n del conjunto de la construcci¨®n naval p¨²blica espa?ola, no quiere ser reconsiderado por la SEPI. Si el acuerdo es real, y la condonaci¨®n de deudas es tal como se ha publicado, no nos extra?a su posici¨®n. El astillero de Fene ser¨ªa el chivo expiatorio y desaparecer¨ªa del mercado, dejando el terreno libre a Puerto Real, su tradicional rival, por el que sin duda la c¨²pula de Navantia siente predilecci¨®n.

Nos cuesta m¨¢s aceptar la posici¨®n sindical. Sus dirigentes conocen la realidad de la crisis, las dificultades con que se encuentran los j¨®venes ferrolanos para encontrar trabajo y la baja capacidad de utilizaci¨®n de los activos del astillero de Fene. Sin embargo, atan su posici¨®n a la de la SEPI, pidiendo que desde el Gobierno y desde Navantia se dote a la planta de trabajo dentro del segmento militar y rechazando cualquier otra alternativa procedente del sector privado ?Tiene un futuro m¨¢s cierto la construcci¨®n naval militar que la civil?

Revisemos brevemente la situaci¨®n de ambos segmentos. El producto mundial est¨¢ creciendo a tasas superiores al 3% y el transporte mar¨ªtimo crece de forma sostenida a tasas a¨²n mayores. Los grandes intercambios comerciales entre las zonas m¨¢s desarrolladas del globo (Europa, USA y Asia) se realizan por medio del trasporte mar¨ªtimo y la emergencia de las dos nuevas superpotencias de Asia (China y la India) reforzar¨¢ esta tendencia, haciendo aumentar significativamente los fletes mar¨ªtimos y la demanda de buques. No s¨®lo el comercio ultramarino, sino los intercambios intra-europeos se har¨¢n cada vez m¨¢s combinando transporte mar¨ªtimo y ferroviario, en detrimento del trasporte terrestre, el m¨¢s caro, inseguro y perjudicial en t¨¦rminos medioambientales. Seg¨²n datos de Infomarine, un buque de carga general de tipo medio suple 25.000 camiones, evita 25 millones de kil¨®metros de transporte por carretera y reduce entre 75.000 y 100.000 toneladas de emisiones de di¨®xido de carbono al a?o. Los ministros de Transporte de la UE son conscientes de esta situaci¨®n y est¨¢n comprometidos a remediarla mediante el impulso al transporte mar¨ªtimo a cortas distancias , combin¨¢ndolo con el trasporte ferroviario, por lo que es de esperar que la demanda de buques civiles para el tr¨¢fico intra-europeo aumente en los pr¨®ximos a?os.

Es bien cierto que los astilleros europeos no pueden competir con los asi¨¢ticos en los buques de tipo convencional (grandes petroleros, transportes de ¨¢ridos y graneles y grandes portacontenedores) en los que la competencia se establece s¨®lo en t¨¦rminos de precio, pero s¨ª en otras gamas de producto intensivas en tecnolog¨ªa en los que Europa es l¨ªder -ferries, ro-ros, transportes de productos, quimiqueros, plataformas y artefactos offshore, cruceros, megayates, etc¨¦tera. En conjunto la Uni¨®n Europea capt¨® en 2004 la nada despreciable cifra de un 12% de los nuevos contratos, fundamentalmente en los segmentos de buques de m¨¢s alta tecnolog¨ªa. La demanda est¨¢ en este segmento en m¨¢ximos hist¨®ricos y es previsible que se conserve as¨ª para los astilleros de la UE en el pr¨®ximo futuro.

Aun suponiendo posible, sin un elevado coste, la adaptaci¨®n de las instalaciones de Astano a la producci¨®n militar, cosa harto dif¨ªcil por otra parte, ?podemos esperar a medio plazo una importante carga de trabajo en esta actividad?

Los datos de la Gerencia del Sector Naval a junio de 2006 nos permiten identificar que el factor de reposici¨®n de la contrataci¨®n -nuevos encargos frente a entregas, medidos en toneladas de registro bruto compensado (TRBC)- en el conjunto de los astilleros espa?oles es del 292%. Sin embargo, analizando con mayor detalle la situaci¨®n podemos comprobar que el factor de reposici¨®n de los privados (339%) es mucho mayor que el de los p¨²blicos (154%). Otros datos de la misma fuente nos permiten verificar que en los ¨²ltimos a?os, especialmente desde 2003, el peso y la eficiencia de la construcci¨®n naval espa?ola est¨¢ en los astilleros privados, y no en los p¨²blicos. Asumen la mayor¨ªa de la carga de trabajo y su productividad, medida en TRBC por empleado, fue en 2005 cuatro veces mayor. Hay por lo tanto m¨¢s actividad y mayor eficacia en el segmento privado.

En el segmento de la construcci¨®n de buques de defensa los datos de mercado no inducen a pensar en una demanda sostenida a largo plazo. Por otra parte, la competencia entre los constructores militares europeos en los segmentos de exportaci¨®n es muy fuerte y se anuncian planes de armonizaci¨®n de equipos, en los que seg¨²n se dice deber¨ªan entrar los astilleros espa?oles, que pueden poner en peligro la posici¨®n de alianza privilegiada de Navantia con los sistemas de defensa AEGIS de la norteamericana Lockheed Martin. Se habla adem¨¢s de la reorganizaci¨®n a escala continental de los astilleros de defensa. Un gran Consorcio Europeo de Defensa en el que Navantia tendr¨ªa que integrarse en el futuro con otros grandes astilleros militares. ?En qu¨¦ condiciones? Lamentablemente en las que establecer¨ªan los pa¨ªses m¨¢s fuertes en este segmento y ya sabemos lo que acaba pasando en los partidos en los que el ¨¢rbitro pita siempre a favor de los m¨¢s poderosos.

Los sindicatos demandan que Barreras presente un plan de viabilidad de su nuevo proyecto. Est¨¢n en su derecho. Los fiascos de los procesos de reindustrializaci¨®n pasados les han dejado mosqueados. Aunque en este caso hay una diferencia. Se trata de un plan concebido desde la actividad mar¨ªtimo naval, la que los ferrolanos conocen y la que ha sido la base de la creaci¨®n de la ciudad y de sus mayores momentos de gloria. Por otra parte, es acometida por un grupo empresarial de probada eficiencia en el sector y cuenta con los apoyos institucionales y financieros necesarios.

Los astilleros de Vigo en general y Barreras en particular han sabido realizar profundos cambios organizativos para ajustarse a un mercado global como el de la construcci¨®n naval. Estos cambios pasan por la desintegraci¨®n de los astilleros en unidades de producci¨®n m¨¢s peque?as y flexibles interrelacionadas entre ellas y con el astillero principal desde las fases de dise?o de nuevos productos. La estructura final que se persigue es la de unos astilleros con pocos trabajadores de plantilla muy concentrados en las funciones t¨¦cnicas de investigaci¨®n, dise?o, planificaci¨®n y control, y unas empresas auxiliares dedicadas a actividades diferenciadas en los ¨¢mbitos productivos, pero muy relacionadas en aut¨¦nticas redes de producci¨®n cooperativa con el astillero principal. Se pretende que cada unidad logre econom¨ªas de escala y eficiencia en productividad y costes. La eficiencia de cada parte y una mayor flexibilidad permitir¨¢n alcanzar la eficiencia global. Este proceso de desintegraci¨®n-integraci¨®n se acomete con el principio fundamental, que reza para todos los agentes, de que la construcci¨®n naval, si quiere sobrevivir, tiene que actuar seg¨²n las reglas de un juego cooperativo en el que la industria debe ganar para que cada empresa gane.

Este proceso no se ha acometido, al menos con la misma intensidad, en Navantia. La confidencialidad inherente a su producci¨®n para la Armada y la existencia de posibles costes de transacci¨®n han sido sin duda un freno; pero no podemos tampoco eludir pronunciarnos sobre la posici¨®n poco favorable de los sindicatos a estos procesos. La integraci¨®n y el paraguas del Estado son vistos como m¨¢s seguros por los sindicatos, mas en estos momentos planea sobre el futuro la incertidumbre de si con su actual estructura la empresa podr¨¢ superar sus cuantiosas p¨¦rdidas y sobrevivir en el futuro sin una nueva reconversi¨®n que, por otra parte no sabemos si ser¨ªa aceptada por la UE.

Hasta ahora he intentado obviar el tratamiento de datos econ¨®mico-financieros, ¨¢ridos siempre para el lector com¨²n, mas, para terminar, perm¨ªtanme una peque?a incursi¨®n en la informaci¨®n resumida en los siguientes datos, que compara la situaci¨®n de Barreras y Navantia.

El coste medio por empleado ha sido superior en los ¨²ltimos a?os en Barreras, sin embargo el peso de los gastos de personal sobre el valor a?adido bruto (vab) ha sido menor. Las cuentas de Barreras han soportado mejor sus costes de personal. En cambio, en el caso de Izar el peso de los gastos de personal ya superiores al vab en 2003 ha pasado a ser insoportables en 2004. Este dato evidencia la baja productividad de los astilleros p¨²blicos y, como consecuencia, la mala evoluci¨®n del resultado de sus actividades ordinarias y de su rentabilidad econ¨®mica. Barreras ha aprobado en un entorno cambiante, ha sabido adaptarse a los nuevos retos. Izar, actual Navantia, no ha superado a¨²n sus problemas. La opci¨®n Barreras para Astano tiene los riesgos propios de toda incursi¨®n en un mercado libre y cambiante; representa oportunidades y amenazas. Hoy las primeras parecen imponerse a las segundas. ?Y qu¨¦ decir en el caso de Navantia? Dejo a los lectores que a la vista de los datos hagan su propio pron¨®stico.

Ram¨®n Y¨¢nez Braxe es profesor titular universitario del Departamento de Enxe?ar¨ªa Naval e Oce¨¢nica de la Universidade da Coru?a.