Airbus prescindir¨¢ de 10.000 trabajadores en cuatro a?os, 400 de ellos en Espa?a

Louis Gallois, el copresidente ejecutivo de EADS y presidente director general de Airbus expuso ayer, en Toulouse, en el transcurso de una tensa rueda de prensa el plan de reestructuraci¨®n de Airbus. En el centro de ese plan, bautizado como Power8, se sit¨²a reducir la plantilla en 10.000 trabajadores, 400 en Espa?a. El proceso comenzar¨¢ de inmediato y acabar¨¢ en cuatro a?os: 5.000 de ellos pertenecientes a la plantilla de Airbus (sobre un global de 57.000) y los otros 5.000 eventuales o de proveedores. Esas supresiones de puestos de trabajo costar¨¢n 680 millones de euros en indemnizaciones.

La reducci¨®n de plantilla, seg¨²n Gallois, es el siguiente: 3.700 supresiones en Alemania, 3.200 en Francia a las que hay que a?adir otras 1.100 en la sede central de Toulouse, 1.600 en el Reino Unido y 400 en Espa?a (el 13% de los 3.100 empleos) repartidos en tres factor¨ªas, cuyo desglose no se explicit¨®. Adem¨¢s, en Espa?a Airbus da trabajo de forma indirecta a otras 9.000 personas. Sobre el papel, la reducci¨®n de plantilla se har¨¢ mediante jubilaci¨®n no reemplazada o de jubilaci¨®n voluntaria anticipada.

Respecto a las plantas Gallois las dividi¨® en tres tipos: "Aquellas en las que invertimos, aquellas que trabajan para nosotros pero necesitan encontrar socios inversores y las que pensamos vender". Las f¨¢bricas que ser¨¢n cedidas en parte -o totalmente- son la inglesa de Filton, la alemana de Nordenham y la francesa de M¨¦aulte. Las vendidas son la francesa de Saint-Nazaire-Ville y las alemanas de Varel y Laupheim.

"Hay que explicar las razones de Power8", dijo Gallois al inicio de su parlamento. "Tenemos tres grandes problemas y el principal de entre ellos no es el retraso de la producci¨®n de A380 sino la debilidad del d¨®lar. La debilidad de la divisa americana nos priva de un 20% de competitividad. Cuando el d¨®lar se deval¨²a 10 c¨¦ntimos, Airbus pierde 1.000 millones de d¨®lares", expuso gr¨¢ficamente.

Todas las estimaciones sobre el futuro de Airbus se hacen ahora tomando como referencia la idea de que un euro equivale a un d¨®lar y 35 c¨¦ntimos. El segundo problema s¨ª es el A380, "nuestro mejor avi¨®n, que ha conocido graves problemas industriales".

Gallois se mostr¨® muy irritado contra la l¨®gica nacional defendida por los distintos socios. "Los conflictos entre intereses nacionales e intereses de la empresa son veneno para Airbus". Y arremeti¨® contra los antiguos equipos directivos: "Las reformas, la evoluci¨®n que ahora va a tener que afrontar la sociedad, ten¨ªa que haberse hecho hace ya 10 a?os, en la ¨¦poca de euforia, en el a?o 2000 como muy tarde".

El tercer gran problema identificado por Gallois es "la financiaci¨®n del A350", un nuevo aparato que se montar¨¢ en Toulouse mientras se traslada parte del montaje del A320 y de futuros aparatos de un solo pasillo a Hamburgo. "Necesitamos 10.000 millones de euros para el A350. En principio, hemos de ser capaces de generar con gran rapidez unos 5.000 millones de tesorer¨ªa y, a partir de 2010, Power8 nos permitir¨¢ ahorrar 2.100 millones anuales".

La empresa confirm¨® ayer que las factor¨ªas espa?olas asumir¨¢n el 10% de la carga de trabajo del A350, un avi¨®n para un m¨¢ximo de 350 pasajeros y un alcance de 15.750 kil¨®metros. En Illescas (Toledo) se fabricar¨¢ la parte trasera del aparato, as¨ª como el revestimiento inferior de las alas; en Getafe (Madrid) se realizar¨¢n ensamblajes y en Puerto Real (C¨¢diz, donde el cierre de Delfi amenaza 1.600 empleos industriales), el caj¨®n de torsi¨®n del estabilizador horizontal de cola. Ese anuncio hizo que los sindicatos espa?oles acogieran el plan con optimismo.

Si los aviones fabricados por Airbus merecen todos los elogios de parte del presidente de la empresa, esta presenta, seg¨²n ¨¦l, tres debilidades: "El coste demasiado elevado de sus productos, la escasa externalizaci¨®n del trabajo y el no ser una entidad integrada".

Gallois record¨® que los nuevos aparatos de Boeing son fabricados en un 70% u 80% por sociedades exteriores a la firma americana. "Tenemos que poner en competencia a nuestros hipot¨¦ticos proveedores", especific¨® antes de detallar que "si en un primer momento se dijo que un 25% del A350 iba a ser producido fuera del grupo, ahora queremos que sea un 50%".

Inversores externos

Gallois dej¨® en una cierta nebulosa el destino de las plantas que no se quieren vender pero en las que tampoco se piensa invertir. Asociar los proveedores a su propiedad, que los propios trabajadores se conviertan en propietarios o que un inversor externo se apropie de ella, son algunas de las hip¨®tesis manejadas sin que ninguna parezca tener preferencia.

Lo que si es evidente es que el grupo Airbus privilegia las plantas que han sabido adaptarse a trabajar con los materiales m¨¢s modernos, es decir, los composites y que entre las que lo han hecho figuran las espa?olas de Getafe, Illescas y Puerto Real.

En Francia el plan Power8 ha sido muy mal acogido por el sindicato mayoritario, Force Ouvri¨¨re, que lo ha tachado de "subasta de la industria francesa". En Alemania, los trabajadores de las factor¨ªas de Nordenham, Varel y Laupheim se han declarado en huelga hasta el viernes.

La responsable del poderoso sindicato alem¨¢n IG Metall Jutta Blankau afirm¨® que "la lucha por el futuro de Airbus en Alemania acaba de empezar".