El l¨ªo de los neum¨¢ticos

La temporada se presenta caliente. Pero no s¨®lo por la pugna que mantienen las escuder¨ªas de f¨®rmula 1 por colocarse al frente del Campeonato del Mundo, que comienza este fin de semana en Australia, sino sobre todo por las complicaciones que han supuesto ya y que supondr¨¢n los cambios de normas establecidos por la Federaci¨®n Internacional del Autom¨®vil (FIA) con el fin de abaratar los costes y mejorar la seguridad. Algunas de ellas amenazan, s¨ª, con convertirse en un aut¨¦ntico l¨ªo. M¨¢s que la congelaci¨®n del motor para los cuatro pr¨®ximos a?os y que bajar su r¨¦gimen a 19.000 revoluciones por minuto (rpm), lo que preocupa a las marcas es el problema que ha planteado el proveedor ¨²nico de los neum¨¢ticos, Bridgestone, y el hecho de que cada piloto deber¨¢ utilizar los dos compuestos designados por el mismo en cada carrera.

No habr¨¢ que precipitar el cambio de ruedas porque las nuevas no aportar¨¢n tantas d¨¦cimas como ir casi sin gasolina

- Un ¨²nico proveedor. Desde que se confirm¨® la desaparici¨®n de Michelin y, por tanto, Bridgestone asumi¨® la funci¨®n de ¨²nico proveedor, todas las escuder¨ªas comenzaron a estudiar las caracter¨ªsticas del nuevo neum¨¢tico de este fabricante. La firma japonesa no quer¨ªa favorecer a ning¨²n equipo, a pesar de que Ferrari llevaba ya a?os manteni¨¦ndole su fidelidad, y anunci¨® la creaci¨®n de una estructura nueva de gomas que servir¨ªa de base para los cuatro compuestos que iban a utilizar a lo largo de todo el a?o: duras, semiduras, blandas y semiblandas.

De acuerdo con las escuder¨ªas, Bridgestone decidir¨¢ una moldura dura y otra blanda para cada circuito. Antes de finalizar el pasado curso, entreg¨® ya las primeras muestras. Y los equipos comenzaron a trabajar para adaptar su aerodin¨¢mica y sus suspensiones a las exigencias de los neum¨¢ticos. No hab¨ªa otra opci¨®n.

Fue un trabajo concienzudo de los departamentos de investigaci¨®n y desarrollo que se culminaron en los simuladores y en los t¨²neles de viento antes de entrar en los circuitos. Pero, cuando los b¨®lidos pisaron los trazados, descubrieron muchos detalles importantes y certificaron que los nuevos neum¨¢ticos Bridgestone son mucho m¨¢s duros y resistentes que los anteriores y pudieron detallar mejor su comportamiento en la pista: rinden a buen nivel incluso en pleno uso, con lo que es posible agotar el dep¨®sito de gasolina porque no penalizan en las ¨²ltimas vueltas previas a la entrada en los boxes. O sea, probablemente no compense precipitar el cambio de las ruedas porque las nuevas no aportar¨¢n las d¨¦cimas de segundo que puede dar ir casi sin combustible.

- Dos compuestos en carrera. Ahora, el principal quebradero de cabeza lo tienen los estrategas. El hecho de que los pilotos deban utilizar los dos tipos de neum¨¢ticos presentados por Bridgestone en cada cita obligar¨¢ a ajustar al m¨¢ximo las decisiones. Ante todo, deber¨¢ establecerse cu¨¢l de los dos es el mejor para la ocasi¨®n. Y es posible que el peor se utilice en la salida para quit¨¢rselo de encima. Sin embargo, las diferencias entre los dos compuestos no ser¨¢n muy grandes. Por tanto, la configuraci¨®n aerodin¨¢mica se realizar¨¢ en base al que ofrezca mejor rendimiento y se adaptar¨¢n detalles cuando se coloque el otro.

Un error en las decisiones podr¨¢ costar una carrera. Y no est¨¢ bien. La elecci¨®n del tipo de neum¨¢ticos deber¨ªa dejarse por completo a las escuder¨ªas. El sistema es enrevesado, complicado. Y la ventaja de que los blandos est¨¦n pintados de un color vistoso para que todos los aficionados sepan que se utilizan, no compensa las p¨¦rdidas aerodin¨¢micas que eso puede suponer.

- Un motor 'congelado'. De los restantes, el cambio m¨¢s importante afecta a la congelaci¨®n de los motores durante los pr¨®ximos cuatro a?os. El motor que cada escuder¨ªa present¨® a la FIA en los grandes premios de Jap¨®n o China en 2006 deber¨¢ perdurar hasta 2010 y tal vez hasta 2011. Los elementos b¨¢sicos -bloque, bielas, pistones, angulaciones- no podr¨¢n modificarse. Pero s¨ª se permiti¨® remodelar algunas partes para adaptarlos a las 19.000 rpm y resolver problemas de fiabilidad. Bajar el r¨¦gimen ha sido una soluci¨®n para algunas marcas, como McLaren Mercedes, porque eso les permiti¨® equilibrar mejor la curva de potencia y ganar fiabilidad. Bajar un motor de 20.000 o 21.000 a 19.000 rpm no es un problema para ning¨²n equipo.

- Los pilotos de pruebas sufrir¨¢n. Con la limitaci¨®n de los entrenamientos privados a 30.000 kil¨®metros en total y los cambios normativos en la jornada de los viernes de gran premio, los pilotos de pruebas lo tienen mal. El hecho de haber desvinculado los viernes del resto del gran premio -no se utilizan los motores de carrera y cada piloto tiene cuatro juegos de neum¨¢ticos- permitir¨¢ a las escuder¨ªas realizar muchas pruebas con vistas a la hora de la verdad. Pero tanto los equipos como los pilotos querr¨¢n que sean los oficiales quienes cojan el volante. Por tanto, se cierra una puerta a Pedro Mart¨ªnez de la Rosa y tantos otros que pudieron demostrar los viernes que eran tambi¨¦n muy r¨¢pidos. Es dif¨ªcil que McLaren, Ferrari o Renault permitan correr a un probador.

- La seguridad, ante todo. Las otras modificiaciones se refieren a temas de seguridad. Es importante que los pilotos tengan luces amarillas, azules o rojas que les adviertan de cualquier peligro. Tambi¨¦n lo es que tengan un dispositivo que les permita avisar directamente al centro de datos de la FIA de la gravedad de un hipot¨¦tico accidente. Asimismo, los coches deber¨¢n incorporar un panel anti-intrusi¨®n de 6,2 mil¨ªmetros construido en zylon, lo que obliga a aumentar en cinco kilos su peso.

Tambi¨¦n se aclaran conceptos sobre el coche de seguridad: la caravana de b¨®lidos deber¨¢ formarse siguiendo la clasificaci¨®n del momento. Hace muchos a?os que se est¨¢ trabajando en algunos de estos aspectos y es bueno que se apliquen.

- Los costes. ?Bajar¨¢n? Es dif¨ªcil asegurarlo. Bridgestone reducir¨¢ dr¨¢sticamente su presupuesto. Y algunas escuder¨ªas privadas podr¨¢n levantar cabeza gracias a la congelaci¨®n de motores. Habr¨¢ una p¨¦rdida de potencia y menos velocidad por la mayor dureza de los neum¨¢ticos al principio, pero luego la investigaci¨®n ir¨¢ igualando poco a poco las cosas. Y los grandes equipos mantendr¨¢n el principio de gastar todo el dinero que puedan encontrar. As¨ª que para ellos los gastos ser¨¢n similares a los actuales.