?Por qu¨¦ impedir que Red El¨¦ctrica Espa?ola siga siendo eficiente?

Red El¨¦ctrica Espa?ola (REE) es una empresa privada, cotiza en Bolsa y tiene el papel de Operador del Sistema (OS) pues act¨²a como planificador y ¨¢rbitro del desarrollo y la operaci¨®n del sistema de transporte de electricidad en Espa?a. Varios transportistas act¨²an a su vez como propietarios de la red.

El funcionamiento de REE puede verse bloqueado si se aprueba el proyecto de ley que modifica la Ley 54/1997 para adaptarla a lo dispuesto en la Directiva 2003/54/CE del Parlamento Europeo.

Pero tratar de igualar lo que por naturaleza es distinto puede conducir a serios da?os. Actualmente, la definici¨®n de la red de transporte depende del nivel de tensi¨®n (RD 1955/2000). En la Pen¨ªnsula se refiere a tensiones superiores a 220 kilovatios. Esta red permite la interconexi¨®n con otros sistemas, evacua la generaci¨®n, establece el mallado entre generaci¨®n y consumo y asegura el suministro de la demanda, ya sea de modo directo o como apoyo a la red de distribuci¨®n.

Si se convierte REE en transportista ¨²nico se corre el riesgo de reducir su autoexigencia y asumir funciones propias de reguladores

Las empresas pertenecientes a UNESA defienden un modelo en el que la propiedad de la red de transporte est¨¦ repartida entre un transportista "troncal", que coincida con el operador del sistema espa?ol, ("TrOS") bajo principios de eficiencia:

1. Toda la red de 400 kilovatios (alta tensi¨®n) y la nueva red de 220 kilovatios (media y alta tensi¨®n) que ha de permitir el mallado de la red de transporte han de pertenecer al operador troncal del sistema, "TsOS".

2. Las nuevas redes (l¨ªneas y subestaciones) con car¨¢cter eminentemente urbano y de apoyo a la red de distribuci¨®n, que son en general l¨ªneas subterr¨¢neas, deber¨ªan de ser propiedad de la red de transporte orientada al suministro del mercado. Y, por ¨²ltimo,

3. Con independencia de lo anterior, en los nuevos parques que se alimenten en subestaciones sobre l¨ªneas existentes, la propiedad de las l¨ªneas y de acoplamiento tendr¨ªa que corresponder al propietario de la l¨ªnea (seg¨²n el RD 1955/2000).

?stas no son cuestiones triviales, pues nos va en ello la capacidad de abastecer a los consumidores y las interconexiones internacionales. En Catalu?a, la opini¨®n p¨²blica achaca al Ministerio de Fomento los sucesivos aplazamientos de la conexi¨®n del AVE con Francia. Lo que sucede es que el tren de alta velocidad necesita suministros regulares cada veinte kil¨®metros entre Girona y la frontera, y ¨¦stos no ser¨¢n posibles hasta que se produzca la interconexi¨®n de la l¨ªnea de 400 kilovatos, de muy alta tensi¨®n, desde Francia hasta Girona. Mientras tanto, ¨¦sta se ha convertido en una especie de "isla". S¨®lo recibe una l¨ªnea de 220 kilovatios. Cada verano se instalan unidades m¨®viles para asegurar el suministro el¨¦ctrico de baja tensi¨®n, pero en 2008 puede llegarse al agotamiento del abastecimiento de los pol¨ªgonos industriales y la Costa Brava. Y el AVE seguir¨¢ detenido no se sabe d¨®nde.

Existen casos todav¨ªa m¨¢s delicados, como ha expuesto recientemente Lu¨ªs Albentosa. En las proximidades de Cartagena, el d¨¦ficit de la red de alta tensi¨®n ha provocado tres consecuencias graves. Por una parte, el insuficiente transporte de electricidad de esa zona impide que funcionen simult¨¢neamente las cuatro plantas (10 grupos) de producci¨®n de electricidad all¨ª instaladas. No se aprovecha toda la potencia instalada, cuando en la Pen¨ªnsula no existe el m¨ªnimo exceso de capacidad productiva para garantizar el suministro. Por otra parte, de los 3.750 megavatio instalados en Cartagena, s¨®lo 1.350 megavatio pueden operar simult¨¢neamente y tienen que hacerlo por turnos, lo que afecta gravemente a las condiciones de la competencia, pues mientras algunas centrales pertenecen a generadoras con importantes cuotas de mercado, otras son generadoras con escasa o nula potencia instalada adicional. Finalmente, se?alaba Albentosa, "las carencias de la red de transporte aumentan el nivel de restricciones, lo que encarece la electricidad y discrimina la actividad comercializadora frente al consumo a tarifa, ya que mientras aqu¨¦lla tiene que soportar el coste de las restricciones, la distribuci¨®n no la soporta".

Para concluir, existe una parte significativa de la red de transporte en la que se justifica el modelo de transportista y operador ¨²nico. Asegura las conexiones interregionales, la seguridad del suministro nacional y tiene caracter¨ªsticas propias de monopolio natural.

En otro sentido, existen notables ventajas en la red de transporte que se orienta al mercado consumidor. Esta red tendr¨ªa que ser propiedad de la empresa distribuidora, pues es la m¨¢s cercana a los consumidores y podr¨ªa capturar econom¨ªas de alcance. Se trata de unir propiedad y operaci¨®n. Lu¨ªs Albentosa lo expuso de manera l¨²cida. Si se convierte REE en transportista ¨²nico se corre el riesgo de reducir su grado de autoexigencia y asumir funciones que son propias de los reguladores. "Quiz¨¢ no est¨¦ mal establecer el paralelismo seg¨²n el cual en actividades reguladas un operador (transportista) ¨²nico es tan perjudicial como una actividad liberalizada en la que s¨®lo opera un operador (monopolista)".

Robert Tornabell es profesor de Finanzas y ex decano de ESADE.