BMW, el tercero en discordia

Ver lo que se vio en Sepang no era habitual. Tras la pretemporada, pod¨ªa esperarse. Pero era dif¨ªcil imaginar que un BMW Sauber se interpusiera en la batalla McLaren-Ferrari por el Campeonato del Mundo de f¨®rmula 1. Fue lo que sucedi¨®. Felipe Massa, aun con la pole, fue incapaz de superar a Nick Heidfeld y tuvo que conformarse con ser quinto. Y ayer fue Robert Kubica quien se col¨® entre los tres mejores tiempos, por delante de Massa y Fernando Alonso.

"?Por qu¨¦ no super¨® a Heidfeld si su coche era te¨®ricamente mejor?", se le ha preguntado a Massa. "Ten¨ªa una buena velocidad punta y mi ¨²nica opci¨®n era presionarle para que fallara en alguna curva. Pero Nick no cometi¨® ning¨²n error", ha respondido el brasile?o. ?Un reconocimiento de inferioridad en el pilotaje o las prestaciones del b¨®lido?

La cuesti¨®n es que, cuando a finales de 2005 cort¨® con Williams para comprar la escuder¨ªa suiza Sauber y convertirla en su propio equipo, BMW dio un paso de gigante. Su prestigio no le permit¨ªa seguir siendo un segund¨®n. Y con Williams hab¨ªa dos gallos en un gallinero. "Uno deb¨ªa tomar las riendas. No pod¨ªamos seguir actuando como dos entidades, con objetivos diferentes", dijo entonces Mario Theissen, director de BMW Sauber y m¨¢ximo responsable del constructor alem¨¢n en F-1; "ahora ya no nos echamos la culpa unos a otros".

Entre los factores determinantes en la rotura BMW-Williams estuvo el de que los brit¨¢nicos se negaron a que los alemanes intervinieran en el dise?o del chasis. Un coto cerrado incluso para sus socios. Demasiado. En su etapa con Williams (2000-2005), BMW logr¨® diez victorias, la primera en San Marino con Ralf Schumacher en 2001. No estuvo mal, pero, recordando su uni¨®n con Brabham en 1983, cuando Nelson Piquet gan¨® el t¨ªtulo, parec¨ªa poco. Con todo, el problema fue el deterioro de las relaciones.

Fue entonces cuando se aproxim¨® Peter Sauber. "Pretend¨ªa que el equipo no se moviera de Hinwil", afirm¨® quien llevaba 13 a?os en el grupo intermedio de la F-1 y con muchas penurias; "por eso constru¨ª el mejor t¨²nel de viento posible, porque eso seguro que no se lo iba a llevar nadie". No hizo s¨®lo eso. Reuni¨® un buen grupo de t¨¦cnicos al que se mantuvo muy fiel. As¨ª, BMW se encontr¨® con un equipo s¨®lido y una sede inamovible que compaginar con la de M¨²nich, donde se construyen los motores. "Entonces creamos un grupo de investigaci¨®n para estudiar las necesidades, el crecimiento, cada puesto de trabajo y la mejor forma de coordinar el trabajo en nuestros dos centros", explica Theissen.

En 2005, Sauber ten¨ªa 280 empleados. Cuando concluya 2007, el nuevo equipo contar¨¢ con 430. Y la inversi¨®n habr¨¢ crecido hasta los 268 millones de euros, el quinto mayor presupuesto. Eso permiti¨® un desarrollo muy r¨¢pido. Y siempre buscando la perfecci¨®n. "Cuando pasaba el crash-test, el morro serv¨ªa para todo el a?o", comenta Heidfeld; "ahora se miran otros aspectos: aligerar el peso, mejorar la aerodin¨¢mica...".